Dal 1° settembre la Cina tassa le batterie al litio, mettendo fine a un'esenzione durata più di un decennio che ha contribuito a costruire l'industria che oggi rifornisce la maggior parte delle auto elettriche del mondo — comprese quelle di Tesla.

Le tre imposte, e quale è cambiata ora

La politica cinese sui veicoli elettrici è facile da confondere perché tre imposte distinte vengono ridotte secondo tempistiche diverse. Solo la prima è una novità di questo mese.

Imposta Stato Cambiamento
Imposta sul consumo delle batterie Nuova 2% dal 1 set 2026, in aumento al 4% dal 1 set 2027
Imposta sull'acquisto di NEV Modificata a gennaio 2026 Esenzione sostituita da un'aliquota dimezzata (5%), con un tetto di 15.000 yuan per auto
Imposta su veicoli e imbarcazioni Cambia a gennaio 2027 Finisce l'esenzione per i veicoli commerciali BEV, i PHEV, i range extender e i veicoli commerciali a celle a combustibile; le auto passeggeri puramente elettriche la mantengono

L'imposta sul consumo si applica alle celle primarie al litio e alle celle ricaricabili agli ioni di litio. Le celle sodio-ione, allo stato solido e a combustibile restano esenti fino al 31 dicembre 2028 — un vantaggio iniziale di due anni concesso deliberatamente alle chimiche che Pechino vuole per il futuro, non una dimenticanza.

Quanto costa

Meno di quanto suggerisca il titolo. Su un pacco da 60 kWh, un prelievo del 2% aggiunge circa 438 yuan — circa 55 € — al costo della batteria dell'auto. Quando a settembre prossimo l'aliquota raddoppierà, si arriverà a circa 876 yuan, ovvero circa 110 €.

Rapportata a un'auto, è quasi impercettibile. Rapportata a un'industria che spedisce ben oltre un terawattora di celle all'anno, è un trasferimento sostanzioso, e colpisce l'unico componente la cui curva dei costi ha guidato ogni taglio di prezzo dei veicoli elettrici degli ultimi cinque anni.

La modifica all'imposta sull'acquisto entrata in vigore a gennaio è stata l'evento più rilevante ed è già scontata nei prezzi: chi acquista un NEV oggi paga il 5% invece di nulla, con un tetto di 15.000 yuan, il che significa che un'auto sotto i 300.000 yuan risparmia ancora l'intero 5% rispetto a un equivalente a combustione, mentre tutto ciò che sta al di sopra paga la differenza.

Perché a chi compra una Tesla in Europa dovrebbe interessare

Due ragioni, una immediata e una strutturale.

Quella immediata è il costo del venduto. Lo stabilimento Tesla di Shanghai è la sua fabbrica con i volumi più alti e produce Model 3 e Model Y con celle cinesi; quelle auto vengono vendute in tutta l'Asia e, per alcune varianti, esportate in Europa. Un'imposta sulle celle è un'imposta sulla base di costo delle auto che gli europei acquistano. A 438 yuan per auto non cambia nessun listino, ma va nella direzione sbagliata e raddoppia entro dodici mesi.

Quella strutturale conta di più. La Cina sta rimuovendo i sostegni alla propria industria dei veicoli elettrici secondo un calendario pubblicato, mentre l'Europa continua ad aggiungerne — la Germania ha in corso un incentivo all'acquisto da 6.000 € e discute se limitarlo alle auto prodotte in Europa. Pechino ha concluso che la sua industria non ha più bisogno di aiuti, nello stesso momento in cui i marchi cinesi hanno già superato in Europa l'intero volume del 2025 e BYD ha raggiunto la quota di mercato europea di Tesla.

Un incentivo ritirato a un'industria in salute è un segnale di fiducia. Dice che Pechino si aspetta che i suoi produttori competano sul costo senza sostegno statale — ed è esattamente la competizione che Tesla e ogni costruttore europeo si trovano ora ad affrontare in casa.