Finora l'obiezione dell'industria automobilistica europea alle norme UE sulla localizzazione delle batterie è stata un avvertimento: l'Europa non riesce a costruire celle abbastanza rapidamente. Il 30 settembre 2026 è diventata una controproposta con date precise.
Sigrid de Vries, direttrice generale dell'ACEA, ha pubblicato la richiesta in un messaggio intitolato "Costruire in Europa richiede tempo. Batterie comprese." È la prima volta che la lobby afferma di quanto vuole rinviare l'entrata in vigore dei requisiti dell'Industrial Accelerator Act.
Cosa c'è sul tavolo
| Requisito | L'Act nella sua formulazione attuale | Cosa chiede ACEA |
|---|---|---|
| Tre componenti di batterie di origine UE, incluse le celle | Sei mesi dopo l'adozione | Tre anni dopo l'adozione |
| Cinque componenti, con l'aggiunta dei sistemi di gestione delle batterie e del materiale attivo del catodo | Tre anni dopo | Cinque anni |
| Camion e autobus | Stessa tempistica delle auto | Trattamento separato |
"Chiediamo che il primo requisito venga spostato a tre anni dopo l'adozione e il secondo a cinque anni, con un trattamento separato per camion e autobus, per i quali oggi non esiste alcuna tempistica credibile", ha scritto de Vries.
L'eccezione per i veicoli pesanti lascia il minor margine di manovra. Lo studio dell'ACEA sui camion, pubblicato il 25 settembre, sostiene che i componenti obbligatori delle batterie di origine UE dovrebbero applicarsi solo una volta confermata la disponibilità della fornitura — e che tale fornitura è improbabile prima del 2035.
L'argomento riguarda i tempi di costruzione, non la volontà
ACEA non contesta che l'Europa debba costruire celle. Contesta i tempi. "Dall'annuncio alla piena produzione, un nuovo impianto di batterie può richiedere quasi un decennio", ha scritto de Vries — ed è per questo che un requisito applicabile sei mesi dopo l'adozione richiede una capacità produttiva messa in servizio anni fa oppure inesistente.
Il secondo punto è che un impianto di celle non costituisce l'intera catena di fornitura. "Due terzi del valore nelle catene di fornitura delle celle per batterie si trovano a monte: nelle materie prime, nell'estrazione mineraria, nella raffinazione e nei componenti", ha scritto. Localizzare la fase finale lascia la maggior parte del valore, e la dipendenza, dove già si trova.
Il costo ricade su qualcun altro
La cifra sull'accessibilità economica contenuta nel messaggio non è dell'ACEA, e l'attribuzione conta. Proviene da Bruegel, il centro studi economico di Bruxelles, il cui policy brief sostiene l'opposto della protezione proposta dall'Act: approvvigionarsi di celle prodotte nell'UE "potrebbe aumentare i costi di €2.100 per auto elettrica a batteria".
Il calcolo è abbastanza semplice da verificare. Bruegel presume che una norma vincolante sull'origine UE porti il costo delle celle da circa €50 per kWh a circa €85, e applica la differenza di €35 a un pacco da 60 kWh, la media per una nuova auto elettrica a batteria. Da qui derivano i €2.100, ed è una cifra modellizzata anziché un prezzo indicato.
Non tutti leggono così il quadro dell'approvvigionamento
La tempistica dell'ACEA si basa sulla sua conclusione commissionata secondo cui circa tre milioni di auto non sarebbero idonee se l'Act entrasse in vigore nel 2028. Transport & Environment ha pubblicato la conclusione opposta un giorno dopo, sostenendo che l'Europa avrà abbastanza celle prodotte localmente entro il 2030 da coprire ogni auto effettivamente interessata dalle norme. Entrambe sono previsioni, ed entrambi i committenti hanno interesse nella risposta.
Cosa significa per un acquirente europeo di Tesla
Tesla è uno dei pochissimi produttori ad alto volume con celle già programmate all'interno dell'UE: produzione di celle 4680 a Grünheide dal 2027, fino a 18 GWh all'anno. Con un termine di sei mesi questa tempistica rappresenta un vantaggio; nella versione ACEA di tre anni smette di esserlo, perché tutti gli altri hanno il tempo di recuperare.
Nulla è deciso. L'Act è una proposta, la commissione trasporti del Parlamento ha già rinviato di circa due settimane il voto sul più ampio pacchetto automobilistico, e le soglie possono cambiare. Ciò che è cambiato è che l'industria non si limita più a opporsi — ha presentato un calendario, e Bruxelles deve rispondere.