Quattro giorni fa questo sito ha riferito che l’Europa non può costruire abbastanza celle per batterie da soddisfare la propria norma «Made in EU». Questa conclusione proveniva da uno studio commissionato da ACEA, la lobby delle case automobilistiche. Il 1 ottobre 2026 l’altra parte ha pubblicato la propria risposta.

L’analisi di Transport & Environment, Ready to Scale, conclude che l’UE avrà entro il 2030 abbastanza celle prodotte localmente da coprire ogni veicolo elettrico interessato dalle norme sul contenuto locale dell’Industrial Accelerator Act. Arriva nel momento di massima tensione dei negoziati sulla legge e contraddice la conclusione commissionata da ACEA secondo cui circa tre milioni di auto non avrebbero i requisiti.

Due studi, due risposte

ACEA / Mobility Global (25 set) T&E (1 ott)
Verdetto L’offerta non raggiunge mai la domanda Celle sufficienti entro il 2030
Ragionamento Uno stabilimento di celle richiede quasi un decennio dall’annuncio alla piena produzione I progetti annunciati, compresi quelli a media probabilità, sono sufficienti
Auto interessate ~3 milioni non avrebbero i requisiti dal 2028 Auto aziendali finanziate coperte entro il 2027
Punto debole indicato Materiali catodici e anodici fino al 2038–40 Materiali catodici; quote richieste dal 2032

La portata conta. Le norme si applicano ai veicoli elettrici leggeri, compresi i furgoni, e soltanto alle auto aziendali e alle auto private acquistate con sostegno pubblico, non a ogni auto venduta. La valutazione di T&E secondo cui ce ne sono «abbastanza» è misurata rispetto a questo bacino più ristretto, e questo spiega in parte perché i due studi possano analizzare lo stesso settore e giungere a conclusioni diverse.

La tempistica di T&E è specifica: entro il 2027 la produzione europea potrebbe rifornire integralmente le auto aziendali sovvenzionate più una quota significativa di quelle private sovvenzionate, ed entro il 2030 entrambe, a condizione che vengano effettivamente costruiti i progetti che valuta a media probabilità. Questa condizione è tutt’altro che marginale.

La parte che nessuna delle due lobby mette in evidenza

Oltre l’85% della capacità europea attiva di celle appartiene a società non europee. I soli produttori sudcoreani rappresentano il 72% della produzione: LG Energy Solution, Samsung SDI e SK On, attivi principalmente in Polonia e Ungheria. CATL gestisce impianti ad Arnstadt, in Germania, e a Debrecen, in Ungheria.

Questa cifra è inferiore a quella riportata da questo sito in agosto, quando Deloitte stimava il controllo asiatico della capacità europea di celle al 98%. Le due analisi non misurano esattamente la stessa cosa — T&E conta la proprietà della capacità effettivamente operativa, Deloitte ha calcolato il controllo sull’intera base di capacità europea — ma il divario è più ampio di quanto spieghino le definizioni e nessuno li ha riconciliati.

Non si tratta di una scappatoia. La bozza della norma considera dove viene prodotta una cella, non chi possiede la fabbrica, quindi un impianto polacco di proprietà coreana produce celle «Made in EU». L’effetto pratico è che una norma europea sulla localizzazione verrebbe rispettata in larga parte dalle fabbriche europee delle aziende asiatiche e garantirebbe un mercato a Ungheria, Polonia e Slovacchia proprio mentre le importazioni cinesi di celle entrano nell’UE con dazi pressoché nulli.

T&E stima l’effetto sulla domanda fino al 34% di domanda aggiuntiva di batterie nell’UE nel 2027 rispetto allo scenario di riferimento attuale, se vengono inclusi sia le celle sia il materiale attivo catodico.

Dove i conti davvero non tornano

Entrambi gli studi concordano sul livello dei materiali, e questo accordo è la conclusione più affidabile. Su 529.000 tonnellate annue di capacità annunciata di materiale attivo catodico, la ponderazione di T&E prevede circa 177.000 tonnellate entro il 2030. Per il pCAM, la cifra è di 217,9 GWh-equivalenti contro 552,6 annunciati. La Cina detiene circa il 90% della capacità globale di CAM e pCAM e circa il 95% della capacità LFP. La raccomandazione di T&E è introdurre quote minime per pCAM e materiale anodico dal 2032, anziché prima.

Cosa significa per un acquirente europeo di Tesla

Tesla è tra le poche case automobilistiche ad alti volumi che stanno già preparando la produzione di celle all’interno dell’UE: la produzione di 4680 a Grünheide è prevista nella prima metà del 2027, con un obiettivo di 18 GWh. Per una norma che conta il luogo di produzione, questa tempistica conta più del marchio: oggi una Model Y costruita a Berlino utilizza LFP dalla Cina, NCM da LG e 4680 dal Texas, e il lavoro interno di Tesla sui catodi è in Texas, non in Europa.

Nessuno dei due studi è neutrale. I membri di ACEA vogliono obiettivi più flessibili; T&E vuole che la norma resti in vigore. Entrambi sono previsioni. Ciò che non è in discussione è che il fatto che un’auto abbia diritto a fondi pubblici europei alla fine di questo decennio sarà deciso dal luogo in cui è stata prodotta la sua cella.