L'Allemagne a indiqué pour la première fois sa position sur le Full Self-Driving (Supervised) de Tesla, et la réponse est la suivante : indécise, mais pas opposée. Le même jour, le Conseil européen de la sécurité des transports a demandé aux États membres de l'UE de rejeter la demande.

Ce que Berlin a réellement déclaré

Le ministère fédéral des Transports (BMDV) décrit sa position comme « ouverte aux technologies et axée sur la sécurité ». L'Office fédéral allemand des transports automobiles (KBA) est en discussion directe avec le RDW néerlandais — l'autorité qui a autorisé le FSD en Europe ce printemps — ainsi qu'avec Tesla, afin d'examiner la documentation technique avant que l'Allemagne ne décide de son vote.

Cet examen est en cours depuis juillet, lorsqu'un secrétaire d'État au ministère des Transports avait déclaré que l'Allemagne ne prendrait pas de décision avant le vote du comité de l'UE. La nouveauté tient à la disposition qui l'accompagne : ni soutien, ni décision, mais la première fois que le plus grand vote encore opposé à la demande se déclare ouvert à celle-ci.

Le ministère a formulé trois réserves :

  • La marge de vitesse. Le FSD peut être réglé pour dépasser de jusqu'à 50 % la limitation détectée.
  • L'utilisation en milieu urbain. La question de savoir si un système d'aide à la conduite de cette capacité a sa place dans des rues très fréquentées de centre-ville.
  • La responsabilité. La responsabilité du conducteur « reste absolue » — en cas de dysfonctionnement, la faute incombe au conducteur, et non au fabricant.

En contrepartie, les autorités de régulation allemandes ont admis que le FSD semble capable de gérer une grande variété de situations de circulation, y compris une conduite urbaine complexe.

Concernant la provenance : cette position est apparue dans une réponse du service aux citoyens du BMDV, publiée sur X le 29 septembre 2026 — une correspondance officielle, et non un communiqué de presse, qui n'engage à rien.

Le lobby de la sécurité durcit sa position

Le même jour, le Conseil européen de la sécurité des transports a exhorté les États membres à rejeter purement et simplement la demande néerlandaise au titre de l'article 39 — une ligne plus dure qu'en juin, lorsqu'il avait demandé aux gouvernements de suspendre la procédure et de rechercher des preuves plutôt que d'interdire. Son objection sur la vitesse remonte à cette même intervention.

La nouveauté réside dans l'argumentation juridique. Tesla n'a pas inscrit la marge de vitesse parmi les fonctions qu'elle estimait nécessiter une exemption au titre de l'article 39. L'ETSC y voit le fait que Tesla considère cette fonction comme déjà conforme, et affirme que ce n'est pas le cas : les règles interdisent une marge par défaut réglable par le conducteur qui dépasse la vitesse déterminée par le système lui-même. Sur une route limitée à 50 km/h, cette marge autorise 75 ; dans une zone 30, 45.

Le conseil s'est également opposé à la « vitesse maximale contextuelle », qui permet à la voiture de fixer son plafond d'après la circulation qui l'entoure plutôt que d'après la limitation affichée.

Pourquoi l'Allemagne est au cœur de l'affaire

Le vote relève désormais de décembre — la réunion du 6 octobre du Comité technique des véhicules à moteur est une consultation, pas un décompte des voix. L'autorisation nécessite 15 États membres et 65 % de la population de l'UE. L'Allemagne, l'Italie et l'Espagne n'ont pas reconnu l'autorisation néerlandaise, et la France l'a refusée ; ensemble, elles représentent près de 58 % de l'Union, de sorte que le seuil ne peut être atteint tant que les quatre pays restent en dehors.

L'Allemagne est le plus grand pays, et un oui allemand est le seul changement isolé qui permettrait d'atteindre le seuil — voilà pourquoi un e-mail du service aux citoyens affirmant être « ouvert aux technologies » a plus de portée que la Croatie devenant le huitième pays à reconnaître l'autorisation la veille.

Ce qui change pour les propriétaires

Les deux interventions portent sur la même fonction, depuis des positions opposées. La Suède a demandé à l'UE de rejeter la demande à moins que la dérogation ne soit abandonnée, et un essai à Bruxelles a constaté que le FSD dépassait la limitation sur 55 % des segments limités à 30 km/h qu'il a parcourus. Les Pays-Bas ont autorisé le FSD sans exiger d'exemption pour la marge ; l'Allemagne, la Suède, la France et l'ETSC affirment désormais tous que cette décision était erronée.

Rien ne change aujourd'hui. Le FSD (Supervised) reste disponible dans les huit pays qui reconnaissent l'autorisation néerlandaise et indisponible dans les dix-neuf autres. Mais la question de décembre s'est resserrée : non pas de savoir si le FSD peut conduire, ce que l'Allemagne admet, mais si une voiture peut être configurée pour enfreindre délibérément la limitation de vitesse.