Le European Transport Safety Council (ETSC) — l'organisation faîtière basée à Bruxelles qui regroupe les organismes nationaux de sécurité routière en Europe — a demandé aux gouvernements de presque tous les États membres de l'EU de ralentir avant d'approuver le Full Self-Driving (Supervised) de Tesla. Dans des courriers envoyés le 12 juin 2026 aux ministres des Transports de toute l'Union, l'ETSC les a exhortés à « rechercher des réponses et des preuves sur plusieurs questions essentielles liées à la sécurité du FSD (Supervised) » avant de décider d'accepter ou non l'homologation européenne provisoire du système pour leurs propres routes.

Cette intervention survient au beau milieu d'une vague d'homologations qui progresse rapidement. Les Pays-Bas ont autorisé le FSD (Supervised) en premier, en avril, et la Lituanie, l'Estonie, le Danemark et la Belgique ont suivi — cinq pays en deux mois environ. Le conseil a délibérément adressé son courrier aux gouvernements qui n'ont pas encore accepté l'homologation, laissant de côté les cinq qui l'ont déjà fait.

Comment une seule homologation peut se propager à tout le continent

La raison pour laquelle une poignée de décisions nationales compte pour toute l'Europe tient au mécanisme d'homologation. L'autorité routière néerlandaise, la RDW, a accordé au FSD (Supervised) une réception par type européenne provisoire le 10 avril 2026. Selon les règles de l'EU, cette homologation provisoire peut être transformée en une mesure valable dans toute l'Union par l'intermédiaire du Comité technique pour les véhicules à moteur (TCMV) — un comité d'experts nationaux qui peut, dans les faits, rendre un système légal sur l'ensemble du marché unique.

La critique la plus acerbe de l'ETSC vise précisément ce processus. Il décrit le TCMV comme une instance qui se réunit à huis clos sans « aucune voie d'accès formelle pour la société civile, les experts en sécurité routière ou qui que ce soit d'autre », avertissant qu'un comité non élu pourrait faire de la conduite urbaine sans les mains la norme européenne sans le moindre débat public. Cette vigilance s'est intensifiée ces derniers jours : comme l'a rapporté TeslAnt, une enquête de Reuters a révélé que Tesla avait fourni aux régulateurs européens des données de sécurité trompeuses sur le FSD alors qu'elle cherchait à obtenir l'homologation.

L'argumentaire de sécurité avancé par le conseil

Au cœur de l'argumentaire du conseil se trouve un problème bien documenté de l'automatisation partielle : les conducteurs peinent à superviser un système qui fonctionne le plus souvent tout seul. « Plus un système d'aide à la conduite paraît performant, plus les conducteurs deviennent mauvais pour le superviser », a écrit l'ETSC, qualifiant les humains de « notoirement inaptes » à la surveillance passive. Les caméras embarquées de surveillance du conducteur, a-t-il ajouté, « peuvent atténuer cet effet ; elles ne peuvent l'éliminer » — et TeslAnt a récemment montré à quel point la caméra d'habitacle de Tesla peut être trompée facilement.

Ce que l'ETSC veut réellement

Fait important, le conseil ne réclame pas d'interdiction. Il souhaite que la Commission européenne organise des discussions ouvertes et publiques sur le déploiement plus large des systèmes d'aide au contrôle de la conduite (DCAS) — la catégorie réglementaire dont relève le FSD — et qu'elle reporte tout acte d'exécution contraignant jusqu'à ce que cette délibération soit achevée. Le message est de faire une pause et de vérifier, non d'interdire.

Ce que cela signifie pour les propriétaires européens

Pour les conducteurs des pays qui réfléchissent encore à la décision — dont l'Allemagne et la République tchèque, dont les ministères ont publiquement fait part de leur prudence — le courrier accroît la probabilité d'un déploiement plus lent et plus conditionnel. Il ne remet pas en cause les cinq homologations déjà accordées, et les propriétaires de ces marchés conservent la fonction dont ils disposent. Mais il pose la question centrale des mois à venir : le passage de l'Europe à la conduite sans les mains doit-il reposer sur des preuves vérifiées de manière indépendante, ou sur les propres chiffres du constructeur ?