Interrogé le 29 septembre 2026 sur la question de savoir si XPeng avait signé des accords de crédits carbone avec Porsche et d'autres constructeurs internationaux, un vice-président du groupe XPeng a répondu en deux mots : « C'est vrai. »
S'y ajoutaient les premiers chiffres concrets d'un marché que Tesla dominait autrefois. Les accords valent au total plus de 1 milliard de yuans — environ 149 millions de dollars —, dont plus de 500 millions de yuans (environ 74,6 millions de dollars) exigibles en 2026. Ils couvrent la conformité dans l'Union européenne, au Royaume-Uni et en Australie.
Il s'agit du total prévu par les accords, et non du chiffre d'affaires d'une seule année — ainsi que du premier montant public pour ce que coûte un crédit de conformité européen.
Le dossier disait qui. Il ne disait pas combien.
Les règles européennes autorisent les constructeurs à mettre leurs flottes en commun : un constructeur dont les émissions moyennes de CO₂ dépassent l'objectif peut faire baisser sa moyenne en s'associant à un vendeur de voitures exclusivement électriques, et paie ce privilège. Manquer l'objectif seul expose à une amende de 95 € par gramme et par kilomètre de dépassement, multipliée par chaque voiture immatriculée dans l'année.
Ce site avait couvert en août le départ de Porsche du pool du groupe Volkswagen au profit de celui de XPeng, lorsque le dossier européen est paru. Le dossier enregistrait l'arrangement et ne disait rien de l'argent. L'argent est désormais public — et Porsche n'est pas le seul acheteur, ni XPeng le seul vendeur.
L'accord de Leapmotor est le plus important
| Vendeur | Acheteur | Montant | Période |
|---|---|---|---|
| XPeng | Porsche AG et d'autres non nommés | plus de 1 milliard de yuans (environ 149 millions de dollars), au total | pool 2026–2027 |
| XPeng | — dont exigible en 2026 | plus de 500 millions de yuans (environ 74,6 millions de dollars) | 2026 |
| Leapmotor | Stellantis | 1,11 milliard de yuans (environ 165 millions de dollars) | 2025 |
| Leapmotor | Stellantis | plafond relevé à 2,8 milliards de yuans (environ 417 millions de dollars) | 2026 |
Stellantis a formalisé son arrangement avec Leapmotor le 31 mars 2026, pour l'ensemble des crédits éligibles générés en Europe et au Royaume-Uni de cette date au 31 décembre. Les 2,8 milliards sont un plafond, pas un résultat : c'est le montant que Stellantis s'est autorisé à acheter.
Ce que Tesla gagnait autrefois
| Trimestre | Revenus de Tesla tirés des crédits réglementaires |
|---|---|
| T2 2025 | 439 millions de dollars |
| T3 2025 | 417 millions de dollars |
| T4 2025 | 542 millions de dollars |
| T1 2026 | 380 millions de dollars |
| T2 2026 | 146 millions de dollars |
Tesla a comptabilisé environ 2 milliards de dollars dans le monde sur l'ensemble de 2025, contre 2,76 milliards de dollars en 2024. Le T2 2026 reste le dernier trimestre assorti d'un chiffre sur les crédits — les résultats du T3 suivront la publication des livraisons du 2 octobre — et il affichait une baisse de 67 % sur un an, la plus faible performance depuis 2020.
En annualisant ces 146 millions de dollars, les revenus mondiaux de Tesla tirés des crédits tournent autour de 584 millions de dollars. Le seul plafond européen et britannique de Leapmotor pour 2026 en représente environ 70 %, pour un unique vendeur dans une unique région.
La demande n'a pas disparu
L'explication habituelle de l'effondrement de Tesla sur ce poste est que les règles se sont assouplies : les États-Unis ont supprimé la pénalité en cas de non-respect des normes de consommation et ferment leur marché d'échange de crédits en 2028, tandis que Bruxelles autorise désormais à lisser la conformité européenne sur 2025–2027 plutôt que de la juger année par année.
Les deux sont vrais, et ni l'un ni l'autre n'explique que Porsche et Stellantis signent des chèques à neuf chiffres. Ces deux groupes ont encore suffisamment besoin de crédits pour les payer. Simplement, ils ne les paient pas à Tesla.
Ce que cela change en Europe
Rien ne change dans la voiture ; la pression se reporte sur les comptes. Les revenus tirés des crédits sont quasiment de la marge pure : l'argent qui arrivait sans usine en face doit désormais être gagné sur les voitures, le stockage et le logiciel.
L'effet de second ordre est plus tranchant, et il est spécifiquement européen. Les entreprises qui encaissent l'argent de la conformité européenne construisent des voitures contre Tesla sur ce même marché : XPeng se finance en partie sur la facture d'émissions de Porsche tout en braquant la L03 sur le Model Y, et la T03 de Leapmotor a été le quatrième véhicule électrique le plus vendu en Italie en septembre. Tesla a passé une décennie comme le pool auquel tout le monde adhérait. Le pool est toujours là. Les cotisations vont ailleurs.