La France et l’Allemagne veulent pouvoir exclure la Chine du marché unique. La Model 3 européenne de Tesla est construite à Shanghai.

Jusqu’ici, la réponse de l’Europe aux importations chinoises de voitures relevait de l’arithmétique : mesurer la subvention reçue par un constructeur et fixer un droit correspondant. La France et l’Allemagne demandent désormais quelque chose de radicalement différent : un interrupteur.

Emmanuel Macron et Friedrich Merz ont écrit conjointement à la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen le lundi 5 octobre 2026, dix jours avant la réunion des dirigeants de l’UE à Bruxelles pour discuter des déséquilibres commerciaux avec la Chine. La lettre et le document qui l’accompagne ont été rapportés le même jour par Reuters, Bloomberg et le South China Morning Post.

Ce que demandent les deux capitales

La proposition est un instrument commercial disponible « lorsque des pays tiers cherchent à compromettre le rétablissement de conditions de concurrence équitables et de conditions de marché loyales par des moyens politiques ou économiques, entraînant des distorsions graves et systématiques ». Les mesures auxquelles il pourrait recourir iraient, selon les termes de la lettre, « jusqu’à une exclusion immédiate du marché intérieur si nécessaire ».

La procédure de décision est l’élément qui modifierait le plus vite les comportements. Avec une majorité qualifiée inversée, la Commission agit à moins qu’un nombre suffisant de gouvernements ne réunisse une majorité qualifiée pour l’en empêcher. Cela inverse la dynamique d’octobre 2024, lorsque l’Allemagne a voté contre les droits sur les voitures électriques et qu’ils ont tout de même été adoptés — le revirement de Berlin est ici l’information politique majeure du document.

Pourquoi « sans viser de pays précis » est une convention de rédaction

Aucune des deux capitales ne nomme la Chine dans le texte formel, et les critères de déclenchement sont formulés de manière générique : surcapacités, subventions, dumping, distorsion monétaire, concentration des chaînes d’approvisionnement. Les données commerciales du même document rendent toutefois la cible évidente. Eurostat a enregistré €559,4 billion d’importations de biens de l’UE depuis la Chine en 2025, contre €199,6 billion d’exportations. Des responsables ont aussi évoqué le scénario pour lequel l’outil est réellement conçu, et il ne concerne pas les voitures : un arrêt chinois des exportations de terres rares.

Les hybrides rechargeables figurent sur la liste des secteurs pour une raison. Les droits compensateurs de l’UE s’appliquent aux voitures électriques à batterie construites en Chine, mais pas aux hybrides rechargeables, et les exportateurs chinois se sont engouffrés dans cette brèche — les importations européennes d’hybrides chinois sont passées d’environ 3 800 véhicules en octobre 2024 à 50 000 en juillet 2026. Bruxelles a réagi en demandant à Pékin de plafonner ses exportations d’hybrides à environ 15 % du marché européen, sous la menace d’une nouvelle enquête antisubventions. Cette demande relève d’une négociation ; ce que décrivent Macron et Merz est ce qui se produit en cas d’échec.

Ce que cela signifie pour un acheteur européen de Tesla

Les droits en vigueur depuis le 30 octobre 2024 sont calibrés par entreprise, selon le montant du soutien public que chaque constructeur a été jugé avoir reçu. Tesla a demandé et obtenu un examen individuel, et s’en est mieux sortie que tous les autres.

Tesla est l’exportateur depuis la Chine que le régime actuel traite avec le plus de clémence, et cette clémence découle directement de la conception du régime. Il examine ce qu’a reçu une entreprise donnée, et non le lieu où la voiture a été chargée sur le navire.

Un instrument répondant à la conduite d’un pays tiers ne dispose d’aucun réglage équivalent. Il vise le comportement de Pékin et limiterait l’accès au marché unique pour les biens arrivant du pays concerné. La Model 3 européenne est construite à Giga Shanghai — un fait qui détermine déjà à quel moment les acheteurs européens reçoivent la voiture restylée, et qui la placerait dans le champ d’application d’une mesure conçue de cette manière. La Model Y européenne provient de Grünheide et ne serait pas concernée.

Rien de tout cela n’est encore une loi. Deux gouvernements ont demandé à la Commission de proposer un instrument ; la Commission n’en a pas encore rédigé, et les États membres comme le Parlement devraient tous deux l’adopter. Mais cette demande marque le moment où les deux plus grandes économies d’Europe ont cessé de débattre du niveau du droit pour commencer à se demander si le marché doit rester ouvert — et l’entreprise bénéficiant du droit le plus bas est celle qui a le plus à perdre de ce changement de question.