Zoox ajoute Houston et San Diego et porte sa carte robotaxi à douze villes

Zoox, filiale d'Amazon, débute ce mois-ci la cartographie et les essais de véhicules autonomes à Houston et San Diego, portant à douze le nombre de marchés américains où l'entreprise opère ou effectue des essais.

La méthode est celle que Zoox applique dans chaque nouvelle ville. Des Toyota Highlander modifiées, équipées de caméras, de lidar et de radars, entrent en scène les premières, avec un conducteur de sécurité au volant, pour cartographier les routes locales et recueillir les données sur lesquelles le système de conduite est calibré. Le robotaxi conçu spécifiquement — celui sans volant ni pédales — ne suit qu'ensuite.

Pourquoi ces deux villes

Zoox a choisi les deux pour ce qu'elles mettent à l'épreuve. L'entreprise qualifie Houston de « notre marché le plus étalé à ce jour », en citant ses réseaux de contre-allées, ses géométries d'insertion inhabituelles et une météo allant de la chaleur extrême aux fortes pluies et aux inondations urbaines. San Diego pose le problème inverse : un corridor côtier concentré qui repose largement sur les autoroutes, ce que l'entreprise présente comme une préparation à l'exploitation sur voie rapide, avec en plus une épaisse couche de brouillard marin qui constitue une véritable validation de la perception et non un simple bonus.

Ni l'une ni l'autre de ces raisons ne tient à la population. Ce sont les conditions dans lesquelles une suite de capteurs et un planificateur échouent, choisies délibérément.

Douze marchés, trois réalités très différentes

Le nombre de villes est le chiffre le plus facile à surinterpréter, car ces douze marchés ne correspondent pas du tout au même type de présence.

Las Vegas est le seul marché où Zoox facture ses trajets, après avoir franchi un obstacle réglementaire auprès de la NHTSA avant d'abandonner la gratuité le 10 août. San Francisco et Austin transportent encore le public sans frais, car la Californie exige deux autorisations supplémentaires avant toute exploitation commerciale. Zoox affirme avoir transporté près d'un million de passagers depuis le lancement de son service public.

Houston et San Diego se situent au début de ce parcours, pas à son terme : cette annonce porte sur des essais, pas sur des trajets.

Ce que cela signifie face à Tesla

Zoox est la comparaison structurelle la plus proche du Cybercab qui existe. Les deux sont des véhicules conçus spécifiquement, sans commandes manuelles — un objet réglementaire plus difficile qu'une voiture convertie — et Zoox a déjà dû publier un dossier de sécurité pour un véhicule dépourvu de commandes de conduite avant de pouvoir transporter le public.

Les deux se recoupent aussi sur le terrain. Austin et Dallas sont à la fois des marchés Zoox et des marchés robotaxi de Tesla, et Tesla a étendu sa zone de service d'Austin à 288 miles carrés il y a quelques jours, avec 45 Cybercab nouvellement inscrits au registre robotaxi du Texas avant son événement de lancement du 3 septembre. Waymo, de son côté, a ouvert son service au public à Denver, San Diego et Tampa cette semaine — une étape plus tardive et plus exigeante que celle que Zoox atteint ici, ce qui fait de San Diego une ville où les deux entreprises travaillent désormais simultanément à des stades différents.

Ce que cela signifie pour l'Europe

Aucun de ces douze marchés n'est européen, et cela mérite d'être souligné plutôt que passé sous silence.

Un véhicule sans volant ni pédales ne peut pas être homologué dans l'UE selon les règles existantes ; il lui faut une dérogation, et il n'existe aucune voie établie pour en accorder une. Le mécanisme de l'article 39 auquel Tesla recourt pour obtenir une approbation à l'échelle de l'UE du FSD (Supervised) concerne un système supervisé dans une voiture ordinaire — une demande bien plus modeste qu'une voiture totalement dépourvue de commandes.

L'Europe recevra donc ces véhicules tardivement, et avec une base de preuves entièrement constituée sur les routes américaines. Les inondations de Houston et le brouillard de San Diego sont des validations utiles, mais aucun des deux n'apprend à un planificateur ce qu'est un rond-point néerlandais ou la lumière d'un hiver nordique.

Ce que cette expansion établit, en revanche, c'est une file d'attente. Le jour où un robotaxi sans commandes demandera une exemption à un régulateur européen, plus d'une entreprise aura déjà constitué un dossier de sécurité pour ce type de véhicule — et celle qui passera la première fixera le précédent de ce que Tesla devra démontrer pour le Cybercab.