Volkswagen rééquilibre sa production allemande en délaissant le thermique au profit des voitures électriques, et il le fait dans les deux usines dont son propre conseil de surveillance a voté l'arrêt il y a trois semaines.
Martin Sander, membre du directoire chargé des ventes de la marque Volkswagen voitures particulières, a déclaré que le groupe ajustait sa planification de production parce que la demande de véhicules 100 % électriques « progresse nettement en Allemagne et dans d'autres pays européens ». Il y voit un tournant important dans la transformation du marché automobile, et cite les prix élevés des carburants comme l'une des raisons.
Ce qui change réellement
| Usine | Produit | Changement |
|---|---|---|
| Wolfsburg | Modèles thermiques uniquement | Équipes supplémentaires prévues annulées ; production ramenée à environ 580 000 unités |
| Emden | ID.4, ID.7 | Au moins deux équipes supplémentaires pour l'ID.7 |
| Zwickau | ID.3, ID.4, ID.5, Audi Q4 e-tron, Cupra Born | Meilleure prise de commandes pour l'ID.3 Neo |
Wolfsburg devait initialement produire plus de 600 000 unités cette année. Le chiffre révisé d'environ 580 000 la ramène au niveau de l'an dernier, et la réduction porte sur les heures supplémentaires et les équipes additionnelles plutôt que sur le programme de base. La capacité n'est pas détruite ; elle est déplacée là où sont les commandes.
Le calendrier est la partie embarrassante
Le 3 septembre, le conseil de surveillance de VW a approuvé à l'unanimité un plan de restructuration prévoyant qu'Emden et Zwickau cessent de produire des voitures en 2031, suivies de Hanovre en 2032 et de Neckarsulm en 2034. Cette décision reposait sur le raisonnement selon lequel les usines allemandes de VW ne peuvent pas produire ses voitures électriques de façon compétitive dans les années 2030, la production des ID. devant se déplacer vers la Tchéquie, la Slovaquie et la Pologne.
Dix-neuf jours plus tard, la même entreprise ajoute des équipes dans ces deux usines parce qu'elle a sous-estimé le nombre de voitures électriques que les Européens allaient commander.
Ces deux positions ne sont pas strictement contradictoires — une usine peut tourner à plein en 2026 et ne plus être rentable en 2031 — mais elles s'accordent mal, et l'entreprise ne les a pas conciliées publiquement. Electrive relève que le statut à long terme d'Emden, Zwickau, Hanovre et Neckarsulm reste ouvert dans le cadre du plan d'économies.
Ce que cela signifie pour un acheteur européen
Pour qui achète aujourd'hui, rien ne change du côté des voitures. Les ID.3, ID.4 et ID.7 sont produites en plus grand nombre, ce qui, si tant est que cela ait un effet, raccourcit les délais de livraison.
L'enseignement pour Tesla porte sur le marché plutôt que sur la tôle. Sander décrit la même poussée de la demande que l'on observe dans les données d'immatriculation : la part de marché des véhicules 100 % électriques en Allemagne a dépassé 30 % pour la première fois en août, Tesla y doublant ses volumes et BYD les multipliant par près de cinq. La prime à l'achat allemande a validé 52 473 voitures, et Tesla y occupe la deuxième place des marques.
La moitié « prix des carburants » de l'explication de Sander est celle qu'il faut retenir. VW ne dit pas que les acheteurs préfèrent soudainement les voitures électriques pour leurs qualités propres. Il dit que l'essence et le diesel sont devenus assez chers pour les faire bouger, ce qui est une raison différente et plus fragile — et qui joue de la même façon pour chaque voiture électrique vendue en Allemagne, y compris celles de Tesla.
VW produit ses voitures électriques européennes en Saxe et en Basse-Saxe. Tesla produit son Model Y européen à Grünheide. Les deux se disputent désormais un marché allemand qui croît plus vite que ce que l'un comme l'autre avaient prévu.