Le conseil de surveillance de VW a approuvé. Zwickau et Emden arrêteront de produire des voitures en 2031.

Le conseil de surveillance de Volkswagen a approuvé le plan de restructuration du directoire le soir du 3 septembre 2026. Le vote a été unanime, et la réunion a été avancée d'un jour après que le présidium du conseil est parvenu à un compromis.

Il y a deux jours, il ne s'agissait encore que d'un document ayant fuité. Nous écrivions alors, dans notre article sur le plan divulgué concernant quatre usines allemandes, qu'une proposition soumise à un vote les 3 et 4 septembre correspondait précisément au moment où de tels plans sont d'ordinaire renégociés plutôt qu'exécutés. C'était une erreur. Il a été exécuté.

Ce qui a été décidé

Environ 50 000 postes supplémentaires disparaissent dans l'ensemble du groupe, y compris des fonctions d'encadrement, de manière échelonnée au cours des prochaines années.

Quatre sites allemands n'ont aucune garantie de réaffectation compétitive, avec un arrêt progressif de la production selon un calendrier échelonné :

Les mots comptent, et VW les a choisis avec soin. L'entreprise ne parle pas de « fermeture ». Elle dit qu'elle ne peut pas garantir un emploi de substitution compétitif, et que des usages alternatifs seront étudiés en parallèle. Personne parmi les parties concernées ne prétend que la nuance est grande.

Ce que les syndicats ont obtenu

Le comité d'entreprise et IG Metall ont soutenu l'accord, et leur gain est structurel plutôt qu'industriel. La scission envisagée de la marque cœur Volkswagen véhicules particuliers et de VW Components — la partie du plan qui aurait desserré les structures allemandes de cogestion — est, selon leurs propres termes, écartée.

La présidente du comité d'entreprise Daniela Cavallo et Christiane Benner, d'IG Metall, ont déclaré qu'une escalade avait été évitée et l'attaque contre la cogestion repoussée, ont souligné qu'aucune usine n'avait été abandonnée et ont exigé des solutions concrètes pour chaque site. La Basse-Saxe, qui détient 20 % avec un droit de veto, s'était opposée à la scission.

L'échange est donc lisible : les syndicats ont concédé le calendrier et les emplois, et ont préservé la structure de l'entreprise.

Ce que cela signifie pour Tesla et pour les acheteurs européens

Le fond stratégique est inchangé par rapport à la fuite, mais il relève désormais de la décision et non plus de la proposition. Zwickau est l'usine que VW a intégralement convertie pour en faire son premier site dédié aux véhicules électriques en grande série — la preuve qu'un constructeur historique pouvait réoutiller une usine allemande pour la production électrique. VW vient de voter son arrêt progressif et le transfert de la production des ID. vers la Tchéquie, la Slovaquie et la Pologne.

Tesla produit son Model Y européen en Allemagne, à Giga Berlin, et y reste. La comparaison n'est pas parfaite — Berlin a été conçue pour cela, produit une gamme étroite en gros volumes et ne porte aucun héritage industriel comparable à celui de VW — mais le plus grand constructeur automobile européen vient de conclure officiellement que ses usines allemandes ne peuvent pas produire ses voitures électriques de manière compétitive dans les années 2030.

Pour quiconque achète une voiture aujourd'hui, les échéances sont 2031 et au-delà, et rien ne change. L'effet à moyen terme est réel et il concerne les prix. Déplacer la production des ID. vers des usines aux coûts plus faibles est le moyen par lequel VW finance des voitures électriques réellement moins chères, et ce sont des Volkswagen moins chères qui font pression sur les prix du Model Y en Europe.

Cette pression est désormais financée et approuvée, et non plus simplement proposée.