Une famille de Kirkland affirme que son Model X a grillé un feu rouge de lui-même. La NHTSA a rejeté cette thèse en mars.

Une famille de Kirkland, dans l’État de Washington, poursuit Tesla à la suite d’un incident qui, selon elle, a commencé alors que la voiture ne faisait absolument rien. D’après la plainte, Linh Nguyen était arrêté à un feu rouge le 29 juin 2023, avec sa fille alors âgée de 14 ans à ses côtés, lorsque son Model X 2023 a accéléré dans l’intersection sans qu’il touche la pédale.

L’affaire a été déposée devant la Cour supérieure du comté de King. Tesla l’a transférée devant une juridiction fédérale le 23 septembre 2026, ce qui a remis dans l’actualité cette collision vieille de trois ans cette semaine.

Ce qu’allègue la plainte

Le carrefour se situe à l’angle de 144th Street Northeast et de 124th Avenue Northeast, à l’est de Seattle. Le dossier indique que la voiture immobilisée a accéléré sans avertissement, traversé l’intersection à vive allure et heurté un trottoir avec une force suffisante pour éclater ses propres pneus, Nguyen étant incapable de freiner ou de diriger le véhicule pour éviter l’impact.

La théorie désigne explicitement Autopilot : il n’aurait pas maintenu le véhicule à l’arrêt, aurait accéléré sans intervention et aurait empêché Nguyen de reprendre le contrôle. La plainte allègue également que Tesla connaissait les risques de sécurité et a exagéré les capacités de la technologie — Nguyen affirme avoir payé environ 15 000 dollars supplémentaires pour celle-ci. La famille réclame des dommages-intérêts pour les blessures, le préjudice émotionnel, les soins médicaux, la perte de compagnie familiale, la diminution de la valeur du véhicule et des primes d’assurance plus élevées. Tesla n’a pas commenté.

L’allégation se situe entre deux catégories

La plupart des litiges concernant Autopilot portent sur une voiture qui n’a pas freiné devant un obstacle. Celui-ci concerne une voiture qui n’aurait pas dû redémarrer, ce qui constitue une allégation technique différente.

L’accélération soudaine depuis l’arrêt est la plainte classique de mauvaise utilisation des pédales, formulée à propos de toutes les marques automobiles depuis quarante ans. Accuser Autopilot constitue une affirmation distincte — celle qu’un système d’aide à la conduite était actif à un feu rouge et a commandé du couple. Le dossier ne précise pas laquelle des deux hypothèses il retient, et rien de ce qui a été publié n’établit qu’Autopilot était activé. C’est ce qui détermine les éléments de preuve sur lesquels reposera l’affaire : Tesla enregistre en continu la position des pédales, les commandes de couple et les actions de freinage, et cette télémétrie a tranché des litiges antérieurs de ce type.

Un régulateur s’est penché sur la question en mars

Le 30 mars 2026, le Federal Register a publié le rejet par la NHTSA de la requête concernant un défaut DP23-001. Déposée par l’enquêteur Costas Lakafossis en mars 2023, elle demandait le rappel d’environ 2,26 millions de Tesla construites depuis 2013, au motif que la conduite à une pédale rend les conducteurs plus susceptibles d’appuyer sur l’accélérateur lorsqu’ils cherchent la pédale de frein.

La NHTSA n’a constaté aucun défaut lié à la sécurité, aucun élément de conception augmentant la probabilité d’une mauvaise utilisation des pédales, et des données de véhicules montrant que les voitures fonctionnaient comme prévu. Un rejet ne lie pas une juridiction civile, mais cela signifie que cette affaire intervient six mois après que l’agence, qui dispose d’un pouvoir d’assignation sur les données de Tesla, a examiné la même catégorie d’allégation sur 2,26 millions de véhicules et décidé de ne pas agir. Distinguer cette affaire de cette conclusion est vraisemblablement l’objectif du cadrage autour d’Autopilot.

Ce que l’Europe devrait en retenir

Directement, peu de chose : un incident dans l’État de Washington, une juridiction fédérale américaine et un exemplaire antérieur au restylage d’un modèle que Tesla a cessé de produire en mars 2026. La raison de suivre l’affaire est décembre. La directive européenne révisée sur la responsabilité du fait des produits intègre les logiciels et l’aide à la conduite dans le régime de responsabilité du fait des produits et, comme TeslAnt l’a expliqué lorsque cette échéance s’est rapprochée, transfère une partie de la charge de la preuve au fabricant lorsqu’un demandeur ne peut raisonnablement obtenir les données techniques. Aux États-Unis, ces affaires se jouent autour de l’accès à la propre télémétrie de Tesla, et Tesla en a réglé au moins une plutôt que de laisser un jury l’évaluer — la mort impliquant un camion de pompiers dont l’affaire s’est conclue avant que les affirmations de Musk sur Autopilot soient examinées en audience publique. Un demandeur européen formulant cette allégation après décembre n’aurait pas à rétroconcevoir ce qu’a fait la voiture ; il pourrait demander au tribunal d’ordonner à Tesla de produire les données.

Aucun tribunal n’a examiné cette allégation, Tesla n’y a pas répondu, et le régulateur fédéral a déjà étudié le phénomène sous-jacent à l’échelle de la flotte sans trouver quoi que ce soit qui justifie un rappel.