Le 9 décembre 2026 expire le délai imparti aux États membres de l'UE pour transposer la directive (UE) 2024/2853 dans leur droit national. Elle remplace le régime de responsabilité du fait des produits qui encadre les fabricants européens depuis 1985 — un texte rédigé à une époque où un produit était un objet physique qui sortait fini d'une usine. Le nouveau texte affirme qu'un produit, c'est aussi un logiciel, et cela inclut la mise à jour qu'une voiture télécharge pendant la nuit.
Pour Tesla, dont les véhicules modifient leur comportement par mise à jour à distance plus souvent que ceux de n'importe quel autre constructeur, il s'agit du changement réglementaire européen le plus lourd de conséquences de l'année en dehors de la réception par type.
Ce qui constitue désormais un défaut
La directive étend la définition du « produit » aux logiciels embarqués, autonomes et hébergés dans le nuage : micrologiciels, systèmes d'exploitation, systèmes d'IA et services numériques intégrés à un véhicule dont l'absence l'empêcherait de remplir sa fonction. La navigation et les assistants vocaux figurent parmi les exemples cités.
Cela fait entrer dans le périmètre de la responsabilité plusieurs éléments que l'on soutenait jusqu'ici en être exclus :
| Désormais susceptible d'être un défaut | Auparavant contesté |
|---|---|
| Une mise à jour logicielle OTA défectueuse | Les modifications apportées à une voiture après sa livraison |
| Une faille de sécurité connue laissée sans correctif | L'absence de fourniture d'une mise à jour |
| Le comportement d'un système adaptatif ou auto-apprenant | Des résultats non spécifiés au moment de la fabrication |
| Une mise à jour touchant à la sécurité que le constructeur n'a jamais diffusée | Une omission plutôt qu'un défaut matériel |
La fenêtre de responsabilité est de dix ans à compter du moment où le produit est mis sur le marché, portée à vingt-cinq ans pour les dommages corporels à révélation tardive.
La charge de la preuve se déplace
C'est le point sur lequel se concentrent les juristes européens, et celui que le média tchèque auto.cz a mis en avant dans sa couverture : jusqu'à présent, un conducteur affirmant qu'un système électronique avait provoqué un accident devait le prouver.
La directive introduit des présomptions réfragables. Le caractère défectueux peut être présumé lorsque le fabricant ne divulgue pas les éléments de preuve pertinents dont un tribunal a ordonné la communication, lorsque le produit enfreint des exigences de sécurité obligatoires, ou lorsqu'il existe un dysfonctionnement manifeste. Le lien de causalité peut être présumé lorsque le dommage est d'un type habituellement compatible avec le défaut en cause, et lorsque la complexité technique ou scientifique rend la preuve excessivement difficile pour le demandeur.
Les tribunaux obtiennent aussi le pouvoir d'ordonner la communication de documents internes — documentation de développement et données télémétriques de l'enregistreur de données d'événement, obligatoire sur les voitures vendues dans l'UE depuis 2022. Le fabricant doit présenter les éléments techniques sous une forme accessible et compréhensible.
L'effet pratique : un propriétaire alléguant des freinages fantômes répétés n'a plus à rétro-concevoir la chaîne de perception. Si le dysfonctionnement est évident, c'est au constructeur de démontrer que le système a fonctionné comme il le devait.
La limite à connaître
La directive s'applique aux produits mis sur le marché ou mis en service après le 9 décembre 2026. Les voitures déjà livrées restent soumises au régime de 1985. Les articles affirmant que les constructeurs « deviennent responsables en décembre » de leurs systèmes d'assistance en général surestiment la portée du texte.
Ce qui demeure véritablement en suspens, c'est la mise à jour OTA elle-même. Un fabricant qui modifie substantiellement un produit après sa mise sur le marché peut être considéré comme son fabricant au regard de la responsabilité — ce qui soulève, sans y répondre clairement, la question de savoir si une voiture de 2026 recevant une mise à jour en 2028 fait basculer cette mise à jour dans le nouveau régime. Attendez-vous à ce que ce point se règle devant les tribunaux plutôt que par la loi.
Les États membres peuvent également écarter l'exonération pour risque de développement, qui permet à un fabricant d'échapper à sa responsabilité pour un défaut indécelable en l'état des connaissances scientifiques de l'époque. Là où un pays l'omet, un constructeur de systèmes de conduite autonome perd une protection importante. La transposition relève du droit national : la carte ne sera donc pas uniforme au 10 décembre — à comparer avec la Chine, qui a inscrit la responsabilité du constructeur pour les systèmes autonomes dans son code de la route en août dernier.