Mercedes-Benz a signé un accord de production définitif avec l'entreprise britannique de conduite autonome Wayve, ce qui placera l'« AI Driver » end-to-end de Wayve dans de futurs véhicules Mercedes, avec des fonctions accessibles aux clients d'ici deux ans. C'est la première fois que le système de Wayve entre dans une voiture de série du segment premium, et la première fois qu'un constructeur de luxe européen achète sa pile logicielle d'autonomie à une startup plutôt que de la développer lui-même.

« Ce partenariat marque la première intégration au monde de l'AI Driver de Wayve dans le segment premium », a déclaré Jörg Burzer, directeur technique de Mercedes-Benz.

Ce que Mercedes achète réellement

L'argument de Wayve, c'est que son système apprend à conduire à partir de données plutôt que de règles écrites à la main et de cartes précises au centimètre. Cela compte commercialement bien plus qu'il n'y paraît : un système de conduite qui ne dépend pas de cartes haute définition peut être déployé sur un marché sans que personne n'ait à le cartographier au préalable, or c'est précisément la contrainte qui a confiné les flottes de robotaxis cartographiées à une ville après l'autre.

Mercedes annonce que les clients bénéficieront d'une « assistance à la conduite point à point avancée en ville et sur autoroute » — la même catégorie de produit que le FSD (Supervised), et une description à laquelle Mercedes s'est bien gardée d'associer un niveau d'automatisation.

Plusieurs points que Mercedes n'a pas évoqués méritent d'être nommés, car ils déterminent la portée réelle de l'annonce :

Non divulgué Pourquoi c'est important
Quelles gammes de véhicules Détermine s'il s'agit d'une fonction vitrine ou d'une fonction de volume
Niveau d'automatisation Sépare un assistant exigeant les mains au volant d'un système qui transfère la responsabilité
Premiers marchés L'Europe, les US et la Chine ont des voies d'homologation différentes
Détails matériels et intégration à MB.OS Décide si les voitures existantes pourront un jour le recevoir

Mercedes mène désormais deux stratégies d'autonomie de front

Mercedes commercialise déjà Drive Pilot, un véritable système de niveau 3 sur la Classe S et l'EQS, dans lequel le constructeur assume la responsabilité tant que le système est activé. Il s'agit d'une capacité étroite, très fortement ingéniérée et géolocalisée — et c'est le seul système certifié de ce type entre les mains de clients en Europe.

L'accord avec Wayve est le pari inverse : un assistant large, appris et sans cartographie, qui fonctionne dans beaucoup plus d'endroits tout en demandant au conducteur de rester responsable. Mercedes mène les deux de front, ce qui montre qu'elle ne s'attend pas à ce qu'une approche l'emporte totalement à court terme.

Pourquoi cela concerne directement un propriétaire de Tesla

L'argument de Tesla en faveur du FSD a toujours été architectural plutôt que territorial : un réseau de neurones end-to-end entraîné sur les données de la flotte, sans cartes HD, qui fonctionne partout où les routes ressemblent à des routes. Wayve construit le même genre de chose, et Mercedes vient d'accepter de le commercialiser.

Cela fait disparaître la partie du récit du FSD qui était jusqu'ici incontestée. Jusqu'à présent, les systèmes européens concurrents étaient cartographiés, géolocalisés et étroits — c'est pourquoi Tesla pouvait pointer les conditions d'exploitation de Drive Pilot et revendiquer une autre catégorie de produit. Un système appris et sans cartographie dans une Mercedes constitue une comparaison directe, dans les concessions où Tesla livre bataille, sur les marchés où le FSD (Supervised) collecte encore les homologations nationales pays par pays.

C'est aussi la deuxième fois ce mois-ci que l'industrie vote contre le développement de sa propre pile logicielle. Wayve a déjà signé avec Nissan et Stellantis, et Mercedes est son premier client premium. Cela contraste fortement avec les constructeurs qui continuent de refuser l'offre de Tesla de licencier le FSD : ils ne refusent pas de licencier l'autonomie, ils refusent de la licencier auprès de Tesla.

Wayve exploite par ailleurs un service de robotaxis sans conducteur avec Uber à Londres, ce qui lui donne quelque chose que Tesla n'a pas en Europe : un déploiement sans conducteur homologué sur des routes européennes, et les relations réglementaires qui vont avec.

Ce qu'il faut surveiller

La fenêtre de deux ans est le vrai test. Mercedes a promis une fonction accessible aux clients « dans les deux prochaines années » sans nommer de modèle ni de marché, et un système d'assistance qui arriverait en 2028 sur une seule gamme haut de gamme serait un événement très différent d'un déploiement sur toute la gamme. Tant que Mercedes n'aura pas nommé la voiture et le niveau d'automatisation, il s'agit d'un contrat signé, pas d'un produit.