Un tribunal régional de Munich a indiqué à un opérateur de recharge qu’il ne peut pas vendre l’électricité à un fournisseur d’itinérance à un prix supérieur à celui facturé à ses propres clients utilisant l’application. Le jugement est tombé le 6 octobre 2026 et constitue la première décision allemande à chiffrer une règle dont le secteur européen de la recharge débat depuis 2024.

Ce que le tribunal a décidé

Le Landgericht München I, dans l’affaire 33 O 2062/25, a statué contre EWE Go, un opérateur allemand de bornes de recharge, dans une procédure engagée par Digital Charging Solutions — l’entreprise à l’origine des services de recharge que BMW et Mercedes-Benz vendent à leurs conducteurs.

Les prix en cause, par kWh sur les mêmes équipements EWE Go :

Acheteur Prix par kWh
Propres clients sous contrat d’EWE Go €0,52
Clients payant ponctuellement à la borne €0,79
DCS, dans le cadre du tarif de gros « Offer2All » €0,837

Le tribunal a estimé qu’EWE Go devait proposer à DCS le tarif de €0,52 réservé aux clients sous contrat. Il a également annulé des frais de blocage distincts qu’EWE Go appliquait aux sessions DCS mais pas aux siennes.

Deux autres éléments donnent du poids à cette décision. Le tribunal a reconnu la responsabilité de principe d’EWE Go pour des dommages-intérêts remontant au 13 avril 2024 — date d’entrée en vigueur de l’obligation concernée —, le montant devant être fixé dans le cadre d’une procédure ultérieure. Et le jugement a été rendu en première instance : il peut donc faire l’objet d’un appel.

La règle qu’il interprète

La base juridique est l’article 5(3) de l’AFIR, le règlement européen relatif au déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. Il interdit aux opérateurs de discriminer les utilisateurs finaux et les fournisseurs de services de mobilité par les prix qu’ils pratiquent, et n’autorise une différenciation tarifaire que lorsqu’elle est proportionnée et objectivement justifiée.

Jusqu’à présent, cette phrase n’avait jamais été examinée par un tribunal allemand. Les opérateurs y voyaient une marge de manœuvre pour une marge B2B normale. DCS soutenait qu’elle signifiait exactement ce qu’elle disait. Le tribunal a donné raison à DCS et a ainsi inversé la logique commerciale habituelle : l’acheteur de gros, qui apporte d’importants volumes, payait plus que le client de détail, et non moins.

Pourquoi un propriétaire européen de Tesla devrait s’y intéresser

La plupart des propriétaires européens de Tesla rechargent aux Superchargers, où Tesla est l’opérateur et fixe directement le prix. La décision ne les concerne pas.

Elle concerne tout le reste. Dès qu’une Tesla sort du réseau Supercharger — sur une autoroute où la station Ionity ou EnBW est celle qui dispose d’une borne libre, ou à l’étranger avec une carte plutôt qu’une application — elle recharge selon exactement cette structure : un opérateur vend à un fournisseur de services, qui ajoute une marge et facture le conducteur. Ce site a déjà mesuré cette marge, de €0,10 à €0,40 par kWh en Allemagne. Le jugement la vise à l’extrémité de gros, celle que le conducteur ne peut ni voir ni comparer.

Le même écart structurel est apparu lorsqu’un magazine allemand a calculé le coût d’une année de recharge publique selon les fournisseurs et constaté un écart de €809 entre la manière la moins chère et la plus chère d’acheter la même électricité.

Ce qui change réellement, et quand

Rien à la borne cette semaine. Un jugement de première instance contre un seul opérateur ne revoit pas les prix de la recharge allemande, et EWE Go peut faire appel.

En revanche, il déplace le point de départ du débat. Tout opérateur allemand appliquant un tarif de gros supérieur à son propre tarif grand public dispose désormais d’une décision de justice affirmant que cet arrangement nécessite une justification objective, ainsi que d’une exposition rétroactive à des dommages-intérêts remontant à avril 2024 s’il n’en a pas. Les fournisseurs d’itinérance ont une raison évidente d’envoyer des courriers.

Pour les conducteurs, l’issue plausible est une réduction des surcoûts d’itinérance plutôt qu’une baisse nette du prix de la recharge — les opérateurs peuvent se conformer au jugement en augmentant leurs propres prix via l’application aussi facilement qu’en réduisant leurs prix de gros. La direction qu’ils choisiront sera visible dans les grilles tarifaires, et mérite d’être surveillée en parallèle de l’échéance de mise à niveau des lecteurs de cartes imposée par l’AFIR en janvier 2027, l’autre volet du même règlement qui est sur le point de modifier l’apparence d’un arrêt de recharge.