Tesla capte 16 % de l’aide allemande aux véhicules électriques. Le DIW estime que la politique industrielle qui la sous-tend ne fonctionne pas.

L’Institut allemand de recherche économique a publié le premier examen indépendant de la nouvelle aide allemande à l’achat de voitures électriques, et Tesla en est la principale marque bénéficiaire. Dans le DIW Wochenbericht 40/2026, Wolf-Peter Schill, Adeline Guéret et Adrián Santonja constatent que Tesla représente 16 % de l’ensemble des véhicules électriques à batterie subventionnés — devant Škoda avec 9 %, et devant Cupra, Volkswagen, Hyundai et Leapmotor avec environ 6 % chacun.

Cela correspond à ce que TeslAnt a constaté dans les données d’approbation de la BAFA en septembre. La contribution du DIW réside dans l’appréciation qu’il y associe.

À qui l’argent a été versé

Au 1er septembre 2026, sur 52 473 demandes approuvées pour une valeur de 230 millions d’euros :

La modulation selon les revenus fonctionne dans le sens prévu : la moitié des bénéficiaires se situe dans la tranche la plus basse, et seuls 3 % gagnent entre 80 000 et 90 000 euros. Les mini-citadines et les compactes sont surreprésentées par rapport au marché électrique dans son ensemble, ce que devrait produire un dispositif favorisant les voitures moins chères.

Le contexte du marché global constitue la partie la plus solide du rapport. Une voiture neuve allemande sur quatre immatriculée au cours des huit premiers mois de 2026 était électrique à batterie, contre environ 19 % sur l’ensemble de 2025, et environ 32 % en août à lui seul. L’Allemagne compte désormais 2.5 millions de voitures électriques à batterie en circulation — encore seulement 5 % d’un parc d’environ 50 millions de véhicules. Le titre du DIW indique qu’une année record est en vue.

La politique industrielle ne fonctionne pas

C’est ici que le rapport devient critique, et que les 16 % de Tesla deviennent l’enjeu central.

Les constructeurs allemands réalisent 47 % de toutes les ventes de voitures électriques en Allemagne, mais seulement 21 % des ventes subventionnées, car ils sont les moins présents sur le segment des petites voitures bon marché récompensé par l’aide. La conclusion du DIW est sans détour : l’effet en matière de politique industrielle « a probablement été limité jusqu’à présent ».

C’est l’argument du contenu local vu sous un autre angle. Berlin a envisagé des conditions liant l’aide à une production européenne, et, au regard de ces chiffres, Tesla se retrouverait de nouveau des deux côtés de la ligne — le Model Y est construit dans le Brandebourg, le Model 3 ne l’est pas.

La réserve que les auteurs mettent en avant

Le DIW ne prétend pas que l’aide crée de la demande. Des recherches antérieures suggèrent qu’environ un tiers des ventes subventionnées auraient eu lieu de toute façon, et Schill résume ainsi la situation : nombre de ces voitures « auraient probablement été achetées » sans cet argent. Le ciblage social du dispositif est également rattaché au détenteur enregistré plutôt qu’au conducteur, ce qui, comme le notent les auteurs, peut être contourné au sein d’une famille.

Leurs recommandations : cesser immédiatement de subventionner les hybrides rechargeables, car les PHEV émettent en conditions réelles environ six fois plus de CO2 que leur valeur d’homologation ; ne pas ajouter de plafond de prix, car son administration coûterait davantage qu’elle ne permettrait d’économiser sur une enveloppe de 3 milliards d’euros ; et privilégier la certitude réglementaire aux aides financières.

Ce que cela signifie pour les propriétaires sur le plus grand marché européen des VE

Rien ici ne modifie les conditions d’éligibilité ni les montants. Le signal utile concerne le rythme d’épuisement : 230 millions d’euros sur 3 milliards sont engagés, l’aide est manifestement populaire, et l’absence de plafond de prix est désormais défendue par un institut qui estime qu’elle devrait perdurer. Si vous êtes éligible, l’argument en faveur d’une demande rapide plutôt que tardive reste inchangé.