L'Allemagne veut un critère « fabriqué dans l'UE » pour son bonus VE de 6 000 €

La coalition au pouvoir en Allemagne s'est mise d'accord pour faire du lieu de production une condition de sa prime à l'achat de voitures électriques. Lors d'un séminaire à huis clos des directions parlementaires de la CDU/CSU et du SPD à Münster, le 31 août 2026, les deux groupes ont adopté un texte de résolution intégrant des règles de contenu local à un programme qui verse déjà des aides.

L'engagement est conditionnel. Dès que le gouvernement aura produit des « EU-rechtskonforme und möglichst EU-weit harmonisierbare Local-Content-Kriterien » — des critères conformes au droit de l'UE et, idéalement, harmonisables à l'échelle européenne —, ceux-ci seront intégrés au programme en cours. Aucun n'existe encore ; la référence est le régime que Bruxelles élabore dans le cadre de son Industrial Accelerator Act. C'est la coalition qui donne suite à une demande couverte par TeslAnt le 6 août, lorsque la CSU a réclamé une refonte de la prime autour de la création de valeur européenne, après que les données du ministère avaient montré que Tesla, Skoda et Renault en profitaient le plus. À l'époque, la coalition s'était seulement engagée à réexaminer le dispositif à l'automne.

Ce que verse le bonus aujourd'hui

Les demandes ont ouvert le 19 mai 2026 et le dispositif s'applique de façon rétroactive aux premières immatriculations à compter du 1er janvier 2026. Environ 3 milliards d'euros sont alloués pour soutenir quelque 800 000 voitures jusqu'en 2029. Les aides sont conditionnées aux ressources, sur la base de la moyenne des deux derniers avis d'imposition du foyer, et ne couvrent que les voitures particulières neuves de catégorie M1 — pas d'occasion, pas de plafond de prix.

Un supplément de 500 € par enfant, pour deux enfants au maximum, porte l'aide pour une voiture 100 % électrique à 6 000 €. Le plafond de revenus est de 80 000 €, relevé de 5 000 € par enfant jusqu'à 90 000 €. Les hybrides rechargeables et les prolongateurs d'autonomie vont de 1 500 € à 4 500 € au maximum et, jusqu'au 30 juin 2027, doivent émettre au plus 60 g CO₂/km ou parcourir 80 km en électrique.

Ce que les règles ne contiennent pas aujourd'hui, c'est le moindre critère sur le lieu de fabrication de la voiture. Toute voiture neuve de catégorie M1 nouvellement immatriculée est éligible.

Ce que cela implique pour Tesla

Un critère de lieu d'assemblage n'inclurait ni n'exclurait simplement Tesla — il scinderait la gamme européenne de Tesla elle-même. Le Model Y destiné à l'Europe sort de Grünheide, où la production hebdomadaire doit augmenter d'environ 20 % pour atteindre quelque 7 500 voitures à partir d'octobre 2026, et il est fabriqué dans l'UE selon toutes les définitions. Le Model 3 pour l'Europe, non : il est produit à Giga Shanghai et acheminé vers Zeebrugge, Koper et Barcelone, un seul voyage de juillet transportant 7 738 Tesla.

C'est donc la Tesla la moins chère qui est exposée. Jusqu'à 6 000 €, cela représente une part substantielle du prix d'un Model 3, et la version qui perdrait son éligibilité est la propulsion d'entrée de gamme, celle qui vient précisément de gagner 38 km d'autonomie homologuée grâce à un changement de pneus. Le barème accentue l'effet : les aides les plus élevées vont aux revenus les plus faibles, soit exactement l'acheteur auquel s'adresse le prix d'un Model 3 fabriqué à Shanghai.

C'est la version nationale d'une bataille déjà engagée à Bruxelles, où la Commission envisage de considérer les productions britannique, japonaise et coréenne comme européennes et, séparément, d'exiger des pièces européennes dans les voitures assemblées en Chine. La Chine ne figure sur aucune liste de partenaires de confiance en discussion.

La demande sur les hybrides rechargeables

Le même texte demande à Bruxelles de suspendre le durcissement prévu l'an prochain de l'Utility Factor. Ce facteur détermine quelle part des trajets d'un hybride rechargeable est supposée s'effectuer en électrique, et donc la façon plus ou moins favorable dont les PHEV sont comptabilisés dans les objectifs de CO₂ des flottes. Il a déjà été abaissé une fois, en 2025, et l'argument de la Commission pour l'abaisser à nouveau relève de la mesure : les données de l'UE portant sur 320 000 hybrides rechargeables ont révélé des émissions réelles de CO₂ environ 3,5 fois supérieures au chiffre officiel.

Ce que les acheteurs européens doivent surveiller

Une résolution de groupes parlementaires n'est pas un règlement, aucun critère n'a été rédigé, et quiconque dépose une demande aujourd'hui n'est pas concerné. C'est la formulation qui décidera de l'issue, pas le titre : un critère fondé sur l'assemblage final laisse un Model Y de Grünheide éligible et met en danger un Model 3 fabriqué à Shanghai, tandis qu'un critère fondé sur l'origine des cellules de batterie redessinerait entièrement la liste. Et comme ces critères sont censés être harmonisables à l'échelle de l'UE, ce que Berlin écrira constituera le modèle que les autres États membres reprendront probablement.