BYD a ouvert les préventes du Da Han le 21 août, jour d'ouverture du Salon automobile de Chengdu 2026. C'est le nouveau porte-drapeau de la gamme Dynasty, et l'argument massue tient en un chiffre : 1 008 km annoncés avec une seule charge, à partir d'un prix de prévente de 249 900 yuans, soit environ 36 850 $.

Deux de ces chiffres appellent des nuances. Le troisième, non.

Ce que BYD a ouvert à la commande

Version Transmission Autonomie annoncée (CLTC) Prix de prévente
LiDAR Premium RWD 1 008 km 249 900 yuans
LiDAR Flagship RWD 1 008 km 269 900 yuans
LiDAR Flagship AWD 880 km 299 900 yuans

Les versions à propulsion associent un moteur unique de 370 kW à une batterie Blade de 102,326 kWh. La caisse mesure 5 256 mm de long pour un empattement de 3 130 mm, avec un coefficient de traînée annoncé de 0,197 — des dimensions qui la placent face aux Mercedes EQS et BMW i7 plutôt que face à quoi que ce soit de milieu de gamme.

L'autonomie est en CLTC, pas en WLTP

Les 1 008 km sont mesurés sur le cycle chinois CLTC, qui affiche systématiquement des valeurs plus élevées que le WLTP communiqué aux acheteurs européens. BYD n'a publié aucune homologation WLTP pour le Da Han, et l'écart entre les deux cycles est suffisamment important pour que citer l'un comme s'il s'agissait de l'autre soit trompeur.

Il existe un point de calibrage utile. La Han, plus petite, que BYD commercialise déjà en Allemagne, aux Pays-Bas et en France, est homologuée à 521 km WLTP. Le Da Han est une voiture plus grande dotée d'une batterie plus grande : son chiffre européen serait donc supérieur — mais très loin des 1 008 km.

La promesse de recharge est le point sur lequel Tesla n'a pas de réponse

Le Da Han repose sur une architecture 1 000 volts, et BYD annonce 10 à 70 % en cinq minutes et 10 à 97 % en neuf. C'est la même architecture de charge ultra-rapide que celle qui sous-tend les cinq minutes revendiquées par la Qin Max et les 1 003 km homologués de la Denza N8.

Pris au pied de la lettre, cela revient à faire passer environ 60 kWh dans la batterie en cinq minutes. Aucune Tesla ne charge à ce rythme ; le réseau de Superchargers V4 en est à un ordre de grandeur. La réserve, c'est que ces temps supposent une borne de recharge capable de les délivrer, et en dehors des sites de charge ultra-rapide propres à BYD en Chine, presque rien n'en est capable. En Europe, la contrainte déterminante est le raccordement au réseau électrique, pas la voiture.

Ce que cela signifie pour l'Europe, et pour Tesla

Parce que Tesla n'est plus présent dans ce segment. La production de la Model S s'est arrêtée à Fremont en mai 2026, après que Tesla a mis fin aux S et X, et la gamme Tesla européenne culmine désormais avec les Model 3 et Model Y. BYD s'installe dans un espace de grandes berlines que Tesla a déserté.

La comparaison des prix n'est pas transposable — un tarif du marché intérieur chinois n'a pas d'équivalent européen direct une fois ajoutés les droits de douane, la TVA et l'homologation — mais la comparaison des capacités, elle, l'est.

L'arrivée du modèle chez nous reste incertaine. Aucun lancement européen n'a été confirmé, et la presse évoque 2027 ou 2028 au plus tôt. BYD a entre-temps égalé la part de marché européenne de Tesla sans ce modèle du tout.

Pour l'heure, le Da Han se lit avant tout comme une démonstration de ce que la technologie de batterie et de charge de BYD sait faire quand le coût n'est plus la contrainte. La vraie question européenne n'est pas de savoir si Tesla peut égaler 1 008 km sur un cycle d'essai chinois. Elle est de savoir si Tesla compte à nouveau vendre une grande berline.