Les professionnels de l'occasion traitent depuis des années un kilométrage élevé au compteur d'une voiture électrique comme un signal d'alerte. Une analyse de 47,4 millions de contrôles techniques britanniques (MOT) dit l'inverse, et le dit d'autant plus fort que la voiture a roulé.
Ces travaux ont été menés par le groupe de recherche sur les transports New AutoMotive pour la British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA), et publiés le 22 septembre 2026 pour l'ouverture de la Used EV Week.
En dessous de 60 000 miles, il n'y a pas d'histoire
Une fois l'âge et le kilométrage pris en compte ensemble, les voitures électriques et essence à faible kilométrage échouent à des taux presque identiques. La divergence commence autour de 60 000 miles : le taux d'échec des électriques se stabilise près de 16 % tandis que celui des essence continue de grimper.
| Tranche de kilométrage | Taux d'échec électriques | Taux d'échec essence |
|---|---|---|
| 20 000–40 000 miles | 12,0 % | 11,7 % |
| 90 000–120 000 miles | 16,5 % | 22,1 % |
| Au-delà de 120 000 miles | 16,0 % | 23,5 % |
Dans la tranche 90 000–120 000 miles, une voiture électrique a donc environ un quart de risques en moins d'échouer qu'une équivalente à essence du même âge.
Elles restent aussi plus longtemps sur la route
L'étude a suivi le retour, ou non, d'une voiture pour un nouveau MOT dans les 30 mois. À quinze ans, 94,6 % des voitures électriques revenaient, contre 88,1 % des voitures à essence — soit un taux de sortie du parc implicite de 5,4 % contre 11,9 %.
« Un kilométrage élevé n'est pas un indicateur de mauvais état, contrairement à ce que les acheteurs ont traditionnellement supposé », a déclaré Ben Nelmes, directeur général de New AutoMotive. Toby Poston, directeur général de la BVRLA, en a donné une version plus directe à l'intention des consommateurs : « Le kilométrage seul ne devrait pas dissuader les consommateurs. Une voiture électrique bien entretenue et à fort kilométrage peut être un véhicule d'occasion extrêmement durable. »
La facture de pneus est la réserve honnête
Le même jeu de données recense chez les voitures 100 % électriques environ 1,8 fois plus de défauts de pneumatiques que chez les essence — attribués surtout aux premiers véhicules électriques dérivés de plateformes thermiques, même si le poids et le couple immédiat ne sont pas près de disparaître. La suspension, elle, penche dans l'autre sens : entre 60 000 et 90 000 miles, les voitures électriques ont enregistré 4,7 défauts pour 100 contrôles, contre 6,1 pour les essence.
Ce qu'un MOT ne regarde pas
Le MOT est un contrôle réglementaire d'aptitude à la route — freins, pneus, suspension, direction, éclairage. Il ne mesure ni l'état de santé de la batterie, ni la dégradation des cellules, ni les performances de charge. Une voiture électrique peut réussir tous les contrôles de sa vie et avoir tout de même perdu de l'autonomie ; c'est pourquoi les données d'état de santé issues d'un demi-million de tests de batteries et le certificat obligatoire de santé de batterie prévu au Royaume-Uni répondent à une question que cette étude ne traite pas.
Pourquoi il n'existe pas de version européenne de cette étude
L'analyse existe parce que le Royaume-Uni publie les enregistrements sous-jacents. Les États membres de l'Union européenne organisent des contrôles techniques périodiques au titre de la directive 2014/45/EU, mais les résultats test par test ne sont pas publiés sous une forme ouverte comparable : la même lecture ne peut donc pas être faite sur un parc allemand, français ou tchèque. Pour l'instant, les meilleures données européennes sur le vieillissement des voitures électriques à fort kilométrage sont britanniques.
Ce que l'Union européenne ajoute à la place, c'est précisément la moitié qui échappe au MOT : à partir de novembre 2026, les voitures neuves vendues dans le bloc devront disposer d'un passeport environnemental du véhicule indiquant l'état de santé de la batterie.
Ce que cela signifie pour une Tesla d'occasion au Royaume-Uni
Davantage que pour la plupart des marques, à cause du calendrier. Les livraisons de Model 3 à conduite à droite ont commencé à la mi-2019, un MOT est exigé pour la première fois au troisième anniversaire de la voiture, et les Tesla à fort kilométrage exploitées en VTC ou en flotte d'entreprise sont précisément celles qui remplissent aujourd'hui les tranches où l'écart se creuse. L'étude ne détaille pas les résultats par modèle : rien ici n'est donc spécifique à Tesla — mais elle fait tomber l'idée qu'une voiture électrique de 100 000 miles est une voiture usée, sur un marché où les voitures électriques d'occasion se vendent déjà plus vite que les essence.
La lecture pratique est étroite, mais utile. Le kilométrage en dit moins sur l'aptitude à la route d'une voiture électrique que sur celle d'une essence — et toujours rien sur sa batterie. Deux contrôles distincts.