BMW commence à collecter des vidéos de quasi-accidents depuis les voitures de ses clients européens. Le floutage est destiné au personnel, pas à l'entraînement.

Le groupe BMW a annoncé le 7 septembre qu'à partir de la mi-septembre il commencerait à collecter des vidéos déclenchées par événement depuis les voitures de ses clients dans tous les États membres de l'UE, en s'appuyant sur les caméras extérieures déjà installées sur ses modèles les plus récents. Les voitures enregistrent les secondes entourant un quasi-accident et transmettent l'extrait à BMW pour entraîner les logiciels d'aide à la conduite.

Il s'agit d'apprentissage de flotte — le mécanisme qui sous-tend le Full Self-Driving de Tesla — déployé sur les routes européennes, par un constructeur européen, sous le régime européen du consentement.

Ce que les voitures transmettent

L'enregistrement est déclenché par événement, il n'est pas continu. BMW cite quatre déclencheurs : un système d'assistance empêchant une collision lors d'un changement de voie sur autoroute, le déclenchement du freinage d'urgence automatique, un freinage appuyé du conducteur et un écart brusque pour éviter un obstacle. Autrement dit, les quelques secondes intéressantes — celles où un système a fonctionné, ou a bien failli ne pas fonctionner.

Le détail de l'anonymisation qu'il faut lire deux fois

BMW met en avant la protection de la vie privée dès la conception, et les mesures sont réelles. Le numéro d'identification du véhicule est supprimé immédiatement après l'arrivée des données sur le backend de BMW, de sorte qu'un extrait ne peut pas être rattaché à une voiture. Les visages et les plaques d'immatriculation des autres usagers de la route sont masqués « avant le visionnage » lorsque des employés autorisés ouvrent un enregistrement, « dans la mesure où cela est techniquement possible ».

La formulation a son importance. Le floutage est appliqué lorsqu'un humain regarde. L'entraînement, lui, s'effectue sur les images d'origine : BMW indique que « des données d'image non modifiées sont utilisées pour développer les systèmes d'aide à la conduite et les fonctions de conduite partiellement automatisée » au moyen de l'apprentissage automatique.

Ce n'est ni une contradiction ni un scandale — un modèle qui apprend à reconnaître des piétons a tout intérêt à voir des piétons non floutés. C'est simplement une affirmation plus étroite que « les images sont anonymisées », et il vaut la peine de l'en distinguer.

Pourquoi cela compte pour Tesla en Europe

L'avance de Tesla en matière d'aide à la conduite n'a jamais reposé sur un capteur ou une puce en particulier. Elle repose sur une flotte nombreuse qui renvoie les moments rares et délicats qu'aucune piste d'essai ne produit. C'est en Europe que cet avantage est le plus mince : le FSD (Supervised) n'est homologué que dans six États membres depuis que la Slovénie est devenue le sixième marché, Tesla a publié son dossier de sécurité au titre de l'article 39 avant un vote en comité en octobre, et les voitures européennes tournent sur une branche logicielle distincte, en retard sur celle de l'Amérique du Nord.

BMW ne revendique pas l'autonomie. Le constructeur revendique une chaîne de données — consentie, à l'échelle de l'UE, et alimentant des systèmes qu'il vend déjà ici. Elle démarre avec les voitures Neue Klasse dont le groupe aime tant évoquer le carnet de commandes.

Ce que BMW n'a pas dit

Combien de propriétaires acceptent, ce qui détermine s'il s'agit d'un véritable jeu de données ou d'un simple geste. Combien de temps les extraits sont conservés. Si quoi que ce soit est partagé au-delà de BMW. Le programme avait été annoncé en avril ; septembre marque le moment où les voitures commencent réellement à transmettre.

Tant que BMW ne publiera pas de chiffre de participation, personne hors de Munich ne saura ce que cette collecte rapporte vraiment. Mais la direction est assez claire : en Europe, l'argument de l'apprentissage de flotte au service de l'autonomie n'est plus l'apanage de Tesla.