Jusqu’à présent, l’opposition de l’industrie automobile européenne aux règles de l’UE sur la localisation des batteries se résumait à un avertissement : l’Europe ne peut pas construire des cellules assez vite. Le 30 septembre 2026, elle est devenue une contre-proposition assortie de dates.

Sigrid de Vries, directrice générale de l’ACEA, a publié cette demande dans un message intitulé « Building in Europe takes time. Batteries included. ». C’est la première fois que le lobby indique de combien il souhaite reporter l’entrée en vigueur des exigences de l’Industrial Accelerator Act.

Ce qui est sur la table

Exigence Le texte tel qu’il est rédigé Ce que demande l’ACEA
Trois composants de batterie d’origine UE, y compris les cellules Six mois après l’adoption Trois ans après l’adoption
Cinq composants, avec ajout des systèmes de gestion de batterie et du matériau actif de cathode Trois ans plus tard Cinq ans
Camions et bus Même calendrier que les voitures Traitement distinct

« Nous demandons que ce délai soit porté à trois ans après l’adoption pour la première exigence et à cinq ans pour la seconde, avec un traitement distinct pour les camions et les bus, pour lesquels aucun calendrier crédible n’existe aujourd’hui », a écrit de Vries.

L’exception pour les poids lourds offre le moins de marge de manœuvre. La propre étude de l’ACEA sur les camions, publiée le 25 septembre, soutient que les composants de batterie d’origine UE obligatoires ne devraient s’appliquer qu’une fois l’approvisionnement confirmé — et qu’un tel approvisionnement est peu probable avant 2035.

L’argument porte sur le temps de construction, pas sur la volonté

L’ACEA ne conteste pas que l’Europe doive fabriquer des cellules. Elle conteste l’échéance. « Entre l’annonce et la pleine production, une nouvelle usine de batteries peut nécessiter près d’une décennie », a écrit de Vries — c’est pourquoi une obligation prenant effet six mois après l’adoption exige des capacités qui ont soit été mises en service il y a des années, soit n’existent pas.

Le deuxième volet est qu’une usine de cellules ne constitue pas toute la chaîne d’approvisionnement. « Les deux tiers de la valeur des chaînes d’approvisionnement en cellules de batterie se situent en amont : dans les matières premières, l’extraction minière, le raffinage et les composants », a-t-elle écrit. Localiser l’étape finale laisse la majorité de la valeur, et de la dépendance, là où elle se trouve déjà.

La facture revient à quelqu’un d’autre

Le chiffre relatif à l’accessibilité cité dans le message n’est pas celui de l’ACEA, et l’attribution compte. Il provient de Bruegel, le groupe de réflexion économique bruxellois, dont la note d’orientation s’oppose précisément à la protection que propose le texte : s’approvisionner en cellules produites dans l’UE « pourrait augmenter les coûts de €2 100 par voiture électrique à batterie ».

Le calcul est assez simple à vérifier. Bruegel suppose qu’une règle contraignante sur l’origine UE fait passer le coût des cellules d’environ €50 par kWh à environ €85, puis applique l’écart de €35 à une batterie de 60 kWh, la moyenne pour une nouvelle voiture électrique à batterie. C’est de là que viennent les €2 100, et il s’agit d’un chiffre modélisé plutôt que d’un prix affiché.

Tout le monde ne lit pas ainsi la situation de l’approvisionnement

Le calendrier de l’ACEA repose sur son constat commandé selon lequel environ trois millions de voitures ne seraient pas éligibles si le texte entrait en vigueur en 2028. Transport & Environment a publié la conclusion opposée un jour plus tard, affirmant que l’Europe disposera d’assez de cellules fabriquées localement d’ici 2030 pour couvrir toutes les voitures réellement concernées par les règles. Les deux sont des prévisions, et les deux commanditaires ont intérêt à la réponse.

Ce que cela signifie pour un acheteur européen de Tesla

Tesla est l’un des très rares constructeurs à grand volume dont des cellules sont déjà prévues au sein de l’UE : production de 4680 à Grünheide à partir de 2027, jusqu’à 18 GWh par an. Avec un déclenchement après six mois, ce calendrier constitue un avantage ; avec la version à trois ans de l’ACEA, il cesse d’en être un, car tous les autres ont le temps de rattraper leur retard.

Rien n’est encore arrêté. Le texte est une proposition, la commission des transports du Parlement a déjà repoussé d’environ deux semaines son vote sur le paquet automobile plus large, et les seuils peuvent évoluer. Ce qui a changé, c’est que l’industrie ne se contente plus de s’y opposer — elle a présenté un calendrier, et Bruxelles doit y répondre.