Il y a quatre jours, ce site rapportait que l’Europe ne peut pas produire assez de cellules de batteries pour respecter sa propre règle « Made in EU ». Cette conclusion provenait d’une étude commandée par l’ACEA, le lobby des constructeurs automobiles. Le 1er octobre 2026, l’autre camp a publié sa réponse.

L’analyse de Transport & Environment, Ready to Scale, conclut que l’UE disposera d’ici 2030 de suffisamment de cellules produites localement pour couvrir chaque voiture électrique concernée par les règles de contenu local de l’Industrial Accelerator Act. Elle paraît alors que les négociations sur l’Act atteignent leur point le plus tendu et contredit la conclusion commandée par l’ACEA selon laquelle environ trois millions de voitures ne seraient pas éligibles.

Deux études, deux réponses

ACEA / Mobility Global (25 sept.) T&E (1er oct.)
Verdict L’offre ne rattrape jamais la demande Assez de cellules d’ici 2030
Raisonnement Une usine de cellules met près d’une décennie entre son annonce et sa pleine production Les projets annoncés, y compris ceux jugés de confiance moyenne, suffisent
Voitures concernées ~3 millions ne seraient pas éligibles à partir de 2028 Les voitures d’entreprise financées sont couvertes d’ici 2027
Point faible identifié Matériaux de cathode et d’anode jusqu’en 2038–40 Matériaux de cathode ; quotas recommandés à partir de 2032

Le périmètre est important. Les règles s’appliquent aux véhicules électriques légers, y compris les fourgonnettes, et uniquement aux voitures d’entreprise ainsi qu’aux voitures particulières achetées avec une aide publique — pas à toutes les voitures vendues. Le « assez » de T&E est mesuré par rapport à ce bassin plus restreint, ce qui explique en partie pourquoi les deux études peuvent examiner le même secteur et aboutir à des conclusions divergentes.

Le calendrier de T&E est précis : d’ici 2027, la production européenne pourrait approvisionner entièrement les voitures d’entreprise subventionnées ainsi qu’une part significative des voitures particulières subventionnées, et d’ici 2030 les deux catégories — à condition que les projets qu’elle juge de confiance moyenne soient effectivement construits. Cette condition est déterminante.

Ce qu’aucun des deux lobbies ne met en avant

Plus de 85 % de la capacité européenne active de cellules appartient à des entreprises non européennes. Les fabricants sud-coréens représentent à eux seuls 72 % de la production : LG Energy Solution, Samsung SDI et SK On, qui opèrent principalement en Pologne et en Hongrie. CATL exploite des usines à Arnstadt, en Allemagne, et à Debrecen, en Hongrie.

Ce chiffre est inférieur à celui rapporté par ce site en août, lorsque Deloitte estimait le contrôle asiatique de la capacité européenne de cellules à 98 %. Les deux études ne mesurent pas tout à fait la même chose — T&E comptabilise la propriété des capacités réellement en fonctionnement, tandis que Deloitte évaluait le contrôle sur l’ensemble de la base de capacité européenne — mais l’écart est plus large que ne l’expliquent les définitions, et personne ne les a conciliées.

Il ne s’agit pas d’une faille. Le projet de règle tient compte du lieu de production d’une cellule, et non du propriétaire de l’usine ; ainsi, une usine détenue par une entreprise coréenne en Pologne produit des cellules « Made in EU ». En pratique, une règle européenne de relocalisation serait donc respectée en grande partie grâce aux usines européennes d’entreprises asiatiques, et garantirait un marché à la Hongrie, à la Pologne et à la Slovaquie au moment où les importations chinoises de cellules entrent dans l’UE avec des droits de douane quasiment nuls.

T&E estime l’effet sur la demande à jusqu’à 34 % de demande supplémentaire de batteries dans l’UE en 2027 par rapport au niveau de référence actuel, si les cellules et les matériaux actifs de cathode sont tous deux couverts.

Là où les chiffres ne concordent réellement pas

Les deux études s’accordent sur la couche des matériaux, et cet accord est la conclusion la plus fiable. Sur 529 000 tonnes par an de capacité annoncée de matériaux actifs de cathode, la pondération de T&E prévoit environ 177 000 tonnes d’ici 2030. Pour le pCAM, le chiffre est de 217,9 GWh-équivalent contre 552,6 annoncés. La Chine détient environ 90 % de la capacité mondiale de CAM et de pCAM, ainsi qu’environ 95 % de la capacité LFP. La recommandation de T&E prévoit des quotas minimums sur le pCAM et les matériaux d’anode à partir de 2032 plutôt que plus tôt.

Ce que cela signifie pour un acheteur européen de Tesla

Tesla fait partie des rares constructeurs produisant en volume qui préparent déjà une production de cellules au sein de l’UE : la production de 4680 à Grünheide est prévue au premier semestre 2027, avec un objectif de 18 GWh. Face à une règle qui tient compte du lieu de production, ce calendrier importe davantage que le badge — aujourd’hui, un Model Y construit à Berlin utilise du LFP chinois, du NCM de LG et des 4680 du Texas, et le travail de Tesla sur les cathodes en interne se fait au Texas, pas en Europe.

Aucune des deux études n’est neutre. Les membres de l’ACEA veulent des objectifs plus souples ; T&E veut que la règle soit maintenue. Toutes deux sont des prévisions. Ce qui ne fait pas débat, c’est que l’éligibilité d’une voiture aux fonds publics européens à la fin de cette décennie sera déterminée par le lieu de fabrication de sa cellule.