Tesla commencera à fabriquer ses propres cellules de batterie à Grünheide l’année prochaine. Le responsable de l’usine a désormais déclaré publiquement que l’économie du projet ne le justifie pas à elle seule.
Robert Meyer, responsable de l’usine de cellules chez Tesla Manufacturing Brandenburg, a exposé ce raisonnement au média professionnel Battery-News le 2 octobre 2026. « Du point de vue strictement des coûts, cette décision offre des avantages limités », a-t-il déclaré. « Pour nous, il s’agit toutefois d’une décision stratégique. »
Ce qui est en cours de construction
| Mesure | Valeur |
|---|---|
| Format de cellule | 4680 |
| Début de la production | 2027 |
| Capacité visée | jusqu’à 18 GWh par an |
| Personnel supplémentaire | plus de 1 500 |
Aucun de ces chiffres n’est nouveau. Le directeur de l’usine Giga Berlin, André Thierig, les a annoncés en mai 2026, parallèlement à un investissement de 250 millions de dollars qui a fait passer l’objectif de cellules du site de 8 GWh à 18 GWh. Ce que Meyer ajoute, c’est le raisonnement qui les sous-tend, et il est inhabituellement direct.
L’aveu
« Dans la concurrence internationale, il est actuellement extrêmement difficile de fabriquer des cellules de manière rentable en Europe », a déclaré Meyer. C’est l’évaluation de la personne qui doit faire fonctionner le projet, et elle correspond à ce que le lobby des constructeurs automobiles explique à Bruxelles.
Deux arguments justifient néanmoins cette décision. Le premier est l’intégration verticale : « La localisation de la fabrication des cellules nous permet de produire sur un même site tout, de la cellule de batterie au véhicule fini. C’est unique en Europe. » Aucun autre constructeur automobile du continent ne fera entrer les matières premières par une porte et sortir les voitures finies par une autre.
Le second est l’absence d’alternative. « Il n’existe tout simplement pas ici d’écosystème comparable de fabricants susceptibles d’agir comme fournisseurs », a déclaré Meyer, opposant l’Europe à Shanghai, où Tesla achète des cellules à des fabricants chinois et les intègre directement à sa propre production de véhicules.
L’électrode sèche est l’argument du coût
La réponse de Tesla à l’écart de coûts passe par le procédé. La méthode des électrodes sèches revêt les électrodes sans l’étape humide à base de solvants normalement utilisée par l’industrie, ce qui élimine les fours de séchage, l’installation de récupération des solvants et une grande partie de l’espace au sol qui les accompagne. Meyer y associe à la fois les dépenses d’investissement et les coûts d’exploitation : le procédé « a non seulement un effet positif sensible sur les coûts de production, mais aussi sur l’empreinte environnementale de la fabrication ».
Le revêtement à sec est la partie la plus difficile du programme 4680 depuis son lancement, et Tesla a passé des années à le faire passer à l’échelle au Texas. Meyer le considère comme l’atout transférable : « Pour la montée en cadence de notre usine de cellules à Grünheide, nous bénéficions énormément du fait que nous avons déjà relevé ce défi dans notre usine sœur au Texas. »
Recruter pour une industrie qui n’existe pas localement
Les 1 500 postes ne peuvent pas être pourvus par l’industrie européenne des cellules, car elle existe à peine. Meyer affirme qu’une expérience préalable dans les cellules n’est pas requise et en fait même un avantage : les personnes en reconversion professionnelle « peuvent même constituer un atout, car elles peuvent aborder des problèmes complexes avec une perspective nouvelle et sans a priori » — la formation interne prenant en charge le reste.
Ce que cela change pour un acheteur européen
Aujourd’hui, un Model Y construit dans le Brandebourg roule avec des cellules fabriquées ailleurs : des LFP de CATL en Chine, des NCM de LG Energy Solution et les propres 4680 de Tesla expédiées depuis le Texas. Les travaux de Tesla sur ses propres cathodes se déroulent également au Texas, et non en Europe.
Cela compte au-delà de la logistique, car le projet de règles européennes de localisation prend en compte le lieu de production d’une cellule plutôt que celui où une voiture a été assemblée. À partir de 2027, un Model Y de Grünheide commencera à devenir aussi européen que sa plaque d’immatriculation — le rendement que Tesla achète avec un projet dont son propre responsable des cellules affirme qu’il ne s’autofinance pas.