Tesla ha presentado solicitudes de licencia para un depósito de carga en Austin concebido para coches que se conducen solos, y su segunda fase prescinde del cable por completo.
El emplazamiento es el 405 E. St. Elmo Road, una parcela logística existente frente al centro de servicio St. Elmo de Tesla, formada por un patio de almacenamiento y una finca colindante que la compañía había usado como punto de descarga para camiones portacoches. Los documentos describen unas 128 plazas de aparcamiento y dividen la obra en dos.
Qué describen los documentos
| Fase 1 | Fase 2 | |
|---|---|---|
| Equipamiento | 48 postes V4 Supercharger | Equipos para 80 cargadores inalámbricos |
| Armarios | 12 armarios V3.5 Supercharger | Un armario de carga V4 |
| También figuran | Transformadores, iluminación, cámaras de seguridad, puntos de acceso Wi-Fi | — |
| Fechas | No se indican | No se indican |
La fase 1 es una instalación de Superchargers convencional, aunque grande. La interesante es la fase 2: las notas principales especifican un armario de carga V4 «para alimentar 80 cargadores inalámbricos», lo que convierte las plazas restantes en puestos de inducción.
Por qué inalámbrico y por qué aquí
Para un Robotaxi, la carga inalámbrica no es una comodidad: es la pieza que falta. Una flota sin conductor puede llegar sola hasta un cargador y colocarse sobre una placa, pero no puede abrir una trampilla de carga ni insertar un conector, y apostar personal en los depósitos para hacerlo se lleva por delante buena parte de la ecuación económica. El Cybercab está hecho justo para esto: lleva un puerto de carga en el paragolpes trasero, pero Tesla ha dicho que a la larga debería cargarse de forma inalámbrica por defecto, y la compañía ya ha obtenido una aprobación de la FCC que cubre la carga inalámbrica del Cybercab.
Los plazos encajan con el estado de la flota. Tesla está a días del lanzamiento público del Cybercab en Austin según un objetivo interno para finales de agosto, tiene Cybercabs en pruebas en vías públicas y en abril ya presentó planes para sus primeras estaciones Supercharger reservadas solo a Robotaxi, en Arizona.
Qué conviene coger con pinzas
Esto es una solicitud de licencia, no un anuncio. Tesla no ha publicado un calendario para ninguna de las dos fases, y la partida inalámbrica llega con una advertencia: según lo publicado, los planos apuntan a armarios V3 ya vinculados a Superchargers existentes, de modo que la referencia a un armario V4 capaz de alimentar 80 cargadores inalámbricos podría ser un error de redacción y no una especificación. En ningún punto de los documentos aparece una potencia por plaza. Las solicitudes también se revisan, se recortan y se abandonan.
Qué significaría en Europa
Nada directamente, y ahí está justo lo que hay que anotar. Tesla no vende equipos de carga inalámbrica a ningún cliente en ningún mercado, y no existe una vía de homologación europea para un biplaza sin conductor que opere en un depósito así: Tesla todavía está tramitando la aprobación de FSD Supervised, la versión con conductor dentro.
Lo que los lectores europeos pueden sacar de un aparcamiento de Austin es el modelo operativo. Si la ecuación económica del Robotaxi de Tesla depende de depósitos con placas de inducción y no de plazas de Supercharger públicas, el futuro despliegue europeo será un ejercicio de suelo industrial y conexiones a la red, no una ampliación de la red que ya usan los propietarios. Eso se monta mucho más despacio que una aprobación de software, y empieza con expedientes como este.