El responsable de relaciones con inversores de Rivian dijo el martes a una sala llena de analistas que el sensor contra el que Tesla lleva una década argumentando ahora cuesta a su empresa unos cientos de dólares por coche. Esa única cifra perjudica más la tesis de la conducción basada solo en cámaras que cualquier demostración.
Quién dijo qué y dónde
Chip Newcom, vicepresidente de relaciones con inversores de Rivian, y James Philbin, su vicepresidente sénior de autonomía e IA, intervinieron en el 9.º Foro Anual ADAS, AV e IA de Evercore ISI en Nueva York el 30 de septiembre de 2026. Newcom explicó que el lidar antes costaba miles o decenas de miles de dólares por unidad y ahora cuesta unos cientos.
Por qué el precio es el argumento
Tesla eliminó el radar, después los sensores ultrasónicos, y desde entonces funciona solo con visión. El razonamiento público ha tenido dos vertientes: que un sistema suficientemente bueno para conducir con cámaras hace redundante el sensor adicional, y que el lidar era demasiado caro para instalarlo en un coche de mercado masivo. Elon Musk expuso el segundo punto sin rodeos en el Autonomy Day de Tesla de 2019, al calificar el lidar de empresa de necios.
El argumento de la redundancia es una cuestión de ingeniería, y sigue abierta. El argumento del coste es una cuestión de lista de materiales, y una lista de materiales cambia. Si un competidor instala lidar por el precio de un juego de neumáticos, la defensa de la conducción solo con cámaras basada en su bajo coste deja de ser una defensa y pasa a ser una preferencia.
A qué se comprometió realmente Rivian
| Elemento | Calendario |
|---|---|
| Autonomía punto a punto, primeros usuarios | Finales de 2026 |
| Autonomía punto a punto, flota general | Más adelante, en 2027 |
| R2 con lidar + RAP1, empleados | Finales de 2026 |
| R2 con lidar + RAP1, clientes de pago | 2027 |
| Objetivo de servicio de robotaxi con Uber | Finales de 2028 |
Philbin calificó el despliegue de autonomía punto a punto de final de año como "según lo previsto", con salvedades: llegará primero a los primeros usuarios, funcionará con hardware Gen 2 R1 y posteriores, y la versión de lanzamiento tiene límites operativos —los aparcamientos quedan excluidos—. Es una función sin manos en autopistas y carreteras, no un coche que termine el trayecto por ti.
El ordenador RAP1 que hay detrás está valorado en 1.600 sparse INT8 TOPS y se combina con el lidar en el R2. En cuanto al acuerdo con Uber, se espera un segundo tramo de 250 millones de dólares en el cuarto trimestre de 2026, con un pedido de 10.000 vehículos condicionado a alcanzar el Nivel 4 e ingresos procedentes de licencias de software vinculadas al uso.
La parte que se retrasó
Comprar este año un R2 con lidar queda descartado. Los empleados recibirán esos coches a finales de 2026; los clientes tendrán que esperar hasta 2027. Comparado con las comunicaciones anteriores de Rivian, eso es un retraso, y merece tenerse en cuenta junto a la promesa de autonomía para final de año que figura a su lado.
Qué debería extraer de esto un lector europeo
Nada que puedas comprar. Rivian no vende coches en Europa, la función punto a punto es un despliegue norteamericano, y cualquier cosa que se aproxime a la conducción sin manos aquí se enfrenta al mismo proceso de homologación que ha mantenido a FSD a la espera de una votación europea ahora prevista para diciembre.
Lo que merece la pena vigilar es la cuestión del sensor, porque Europa es donde la deciden los reguladores, no las preferencias. Las autoridades de homologación preguntan qué puede percibir un sistema y cómo se degrada, y un sensor redundante y barato es una respuesta más sencilla que una respuesta segura de sí misma. La apuesta de Tesla es que no necesitará esa respuesta. Rivian acaba de hacer que negarse a darla parezca más una elección que una limitación.