Manfred Harrer, responsable de investigación y desarrollo de Hyundai Motor Group, fue preguntado sobre si el sector debería seguir invirtiendo dinero en baterías de estado sólido. Su respuesta, recogida por InsideEVs el 27 de septiembre de 2026, fue tajante: «No se puede renunciar a eso ahora mismo. Está claro».
Puso un plazo. Los coches de bajo volumen con celdas de estado sólido deberían llegar al mercado en un plazo de cinco años. También estableció un límite: los costes de las materias primas seguirán siendo extraordinariamente altos durante muchos años a medida que la tecnología se amplíe, lo que mantendrá estas baterías fuera del mercado masivo mucho después de esa primera aparición.
Dos cifras que deben leerse juntas
La mayoría de las informaciones sobre el estado sólido recogen la primera y omiten la segunda. Lo útil es la combinación.
| Afirmación | Lo que dijo Harrer |
|---|---|
| Primeros coches | modelos de bajo volumen en un plazo de cinco años |
| Mercado masivo | no hasta muchos años después, debido al coste de las materias primas |
| Por qué merece la pena | paquete más pequeño, mejor carga rápida, mayor autonomía |
| Posición de Hyundai | desarrollo interno y con socios, entre ellos Solid Power |
Harrer calificó el estado sólido como «la gran apuesta del sector ahora mismo», lo cual es correcto y también el motivo para tratar con cautela cualquier plazo concreto. Una apuesta no es un calendario.
Encaja en una pauta que hemos seguido
Hyundai no formula esta afirmación en el vacío. En las últimas semanas, la misma tecnología ha dado lugar a tres tipos distintos de anuncio:
- Mercedes-Benz aseguró los primeros derechos sobre las celdas Gen4 de ProLogium y las está probando
- Geely afirmó que sus celdas de estado sólido de 500 Wh/kg entran en despliegue piloto, con Volvo y Polestar a la espera detrás
- Hyundai se compromete ahora con un horizonte de cinco años para coches de bajo volumen y afirma que el problema de costes durará más
Tres fabricantes importantes, tres plazos, ningún vehículo de producción. Lo que distingue la versión de Harrer es que es la menos halagüeña. Un proveedor que afirma una densidad energética está haciendo una afirmación técnica; un jefe de I+D que reconoce que su propia tecnología seguirá siendo demasiado cara para los coches convencionales está haciendo una afirmación comercial, y las admisiones comerciales suelen ser la señal más fiable.
Qué significa para un comprador de Tesla en Europa
Tesla no tiene ningún programa de estado sólido anunciado. Su estrategia de baterías ha ido en la otra dirección: química más barata en lugar de química más densa, con LFP en los coches de autonomía estándar y la 4680 como apuesta de fabricación en vez de una apuesta por la densidad energética.
Leído junto con la advertencia de Harrer sobre los costes, esto parece menos una carencia que una interpretación distinta del mismo problema. Si el estado sólido llega primero a coches caros y de bajo volumen y permanece ahí durante años, no decidirá lo que paga un comprador europeo por un Model 3 o Model Y en ese periodo. La exposición competitiva de Tesla durante los próximos cinco años es a celdas como la generación Shenxing de CATL —química barata que carga rápido—, más que a una celda prémium en un modelo halo.
Lo que hay que vigilar no es la fecha de lanzamiento. Es si alguien pone precio a un coche de estado sólido, porque esa es la cifra sobre la que advierte Harrer y la única que cambia lo que se encuentra en un concesionario europeo.
Una advertencia sobre las fuentes: esta es la valoración de un ejecutivo, ofrecida a periodistas y publicada por un único medio. Hyundai no ha anunciado un compromiso de producción, un modelo ni una fecha, y la cifra de cinco años es una proyección, no un plan oficial.
Update: 2026-09-28
Desde entonces, BYD ha fijado el calendario más agresivo del sector frente al horizonte de cinco años anterior. La vicepresidenta ejecutiva Stella Li declaró al medio español de Carwow a mediados de septiembre de 2026 que «el año que viene tendremos un modelo que será el primero con esa tecnología», e InsideEVs volvió a informar sobre esa afirmación el 28 de septiembre de 2026. La escala asociada a ello importa más que la fecha: FinDreams, la división de baterías de BYD, prevé una producción en pequeños lotes de celdas de estado sólido basadas en sulfuro para aproximadamente 1.000 vehículos hacia 2027, con la producción masiva prevista en torno a 2030, y se espera que el uso inicial llegue a los modelos Yangwang y Denza de gama alta. Es un cuarto calendario para la misma tecnología, y no contradice tanto la advertencia de Harrer como la ilustra: un primer coche en 2027 fabricado por cientos y celdas asequibles al final de la década. Fuentes: BYD incorporará baterías de estado sólido a un vehículo eléctrico el año que viene: ejecutiva, BYD incorporará tecnología de baterías de estado sólido a un vehículo el año que viene, confirma una ejecutiva.