Hyundai Motor Group aprovechó una jornada para medios en la sede de 42dot en Seongnam, el 11 de septiembre de 2026, para explicar por qué su programa de conducción autónoma ha estado callado y para lanzar una afirmación sobre Tesla. Ambas mitades se han recogido de forma más laxa de lo que realmente se dijo.
La afirmación, tal y como se hizo
Park Min-woo, presidente y responsable de la división Advanced Vehicle Platform de Hyundai Motor y Kia, y consejero delegado de la filial de autonomía 42dot, presentó el retraso como una elección. «Creemos que Atria AI podría avanzar más rápido si apretáramos con todo lo que tenemos. Pero tomamos la decisión estratégica de frenar», dijo. «Lanzarnos ahora a la producción en serie supone arriesgarse a entregar un sistema de nivel 2++ mediocre, muy lejos de nuestro verdadero objetivo».
La afirmación sobre el sorpasso llegó con dos matices que varios titulares dejaron caer. Un responsable de la compañía lo formuló como superar «los volúmenes de datos de nuestros competidores en cinco años» —no su capacidad— y esos cinco años cuentan desde el arranque de la producción en serie a gran escala, no desde hoy. Con la producción en serie de Atria AI fijada para el segundo semestre de 2029, eso apunta a mediados de la próxima década; algunos medios han situado el año objetivo tanto en 2033 como en 2034, y al menos un informe europeo lo interpretó como cinco años a partir de ahora.
El calendario
| Cuándo | Qué dice Hyundai que llegará |
|---|---|
| 2027 | Mejoras en conducción, aparcamiento y funciones de seguridad activa |
| 1S 2028 | Nivel 2+ sobre hardware de Nvidia, en producción en serie |
| 2S 2028 | Nivel 2++, basado en Nvidia |
| 2S 2029 | Nivel 2++ sobre la propia Atria AI de Hyundai, con solicitud de certificación de seguridad en Corea, Norteamérica y Europa |
La estrategia que Park llama «volante de inercia de datos» es la de siempre: los coches de producción envían datos, los datos mejoran el modelo y el modelo mejorado llega a más coches. «Hyundai vende 7 millones de vehículos al año en 190 mercados, lo que significa que podemos acumular datos a gran escala», afirmó. «La competencia en conducción autónoma ya no va de velocidad. Se reduce a cuántos datos eres capaz de reunir». Atria AI emplea modelos de visión-lenguaje-acción para añadir razonamiento sobre lo que ven las cámaras. Ahora mismo, la flota dedicada a la recogida de datos es de 40 vehículos que circulan las veinticuatro horas y marcan zonas de obras, mal tiempo, cambios de carril repentinos y coches mal aparcados para el reentrenamiento.
Por qué debería importarle a un propietario de Tesla
Quitando el envoltorio, esto es un competidor que concede el corto plazo. El objetivo de capacidad que Hyundai pone por delante para 2029 es el nivel 2++: asistencia con las manos al volante y el conductor como responsable. Tesla entrega hoy FSD (Supervised) a los coches de sus clientes y ya opera un servicio de Robotaxi sin conductor en Estados Unidos. En capacidad, Hyundai no afirma que vaya a alcanzar a Tesla en 2029; afirma que tendrá una mejor posición en datos en algún momento posterior.
Lo interesante es la discrepancia sobre el método. La apuesta de Tesla siempre ha sido que la forma de conseguir los datos es entregar un sistema imperfecto a una flota grande. Hyundai sostiene lo contrario —que el error está en lanzar pronto un sistema «mediocre»— mientras cuenta con 7 millones de coches al año para compensar la diferencia más adelante. Es una repetición del argumento que Waymo esgrimió contra la hoja de ruta de FSD, esta vez desde un fabricante de volumen y no desde un operador de robotaxis.
Para un comprador europeo no cambia nada en lo que queda de década. La propia ambición de certificación de Hyundai para Europa se sitúa al final de 2029, y todo lo anterior es asistencia a la conducción de nivel 2+ del tipo que ya está a la venta.