Waymo publicó el 26 de agosto una entrada técnica en la que expone diez lecciones extraídas de más de 200 millones de millas totalmente autónomas. En ningún momento menciona a Tesla. No le hace falta: tres de las diez describen la arquitectura que Tesla ha elegido y afirman que no llega a ninguna parte.
El autor es Srikanth Thirumalai, vicepresidente de software embarcado de Waymo, y eso importa: es la persona responsable de lo que se ejecuta en el coche, no un consejero delegado respondiendo en una conferencia.
La afirmación que va más lejos
«Limitarse a mejorar un sistema de asistencia a la conducción (L2) para lograr autonomía total es una cumbre falsa. La verdadera madurez L4 solo puede alcanzarse con seguridad mediante un sistema diseñado específicamente para ello.»
Este es el argumento con dientes, porque no va de sensores. Toda la hoja de ruta de Tesla consiste en que el FSD supervisado de hoy —un sistema de nivel 2 con un humano legalmente responsable— se convierta mañana en uno no supervisado gracias a mejor software sobre la misma flota. La posición de Thirumalai es que ese camino no tiene ninguna cumbre al final: según su relato, un sistema solo madura cuando es el único responsable de la tarea de conducción, porque esa es la única condición que lo expone a las consecuencias reales de sus decisiones y que saca a la luz situaciones que la supervisión humana suaviza en silencio.
Se pueden acumular miles de millones de millas simuladas o supervisadas, sostiene la entrada, y seguir sin haber recorrido las millas que cuentan.
Dos más que aterrizan sobre Tesla
Los mapas HD son un conocimiento previo, no una muleta. Waymo los describe como «un potente conocimiento previo»: información calculada de antemano que el coche aporta a una carretera antes de verla. La posición de Tesla ha sido la contraria durante años: la visión general sin dependencia de mapas es lo que permite a un sistema escalar a cualquier carretera. La réplica de Waymo es que descartar información fiable para demostrar algo no es un argumento de seguridad.
El end-to-end es una caja negra. Sobre la arquitectura hacia la que Tesla se ha movido, la entrada es contundente: «Las arquitecturas neuronales puramente end-to-end (E2E) … corren el riesgo de sufrir fallos de caja negra», es decir, resulta difícil entender cómo se tomó una decisión. Waymo lo combina con otra lección aparte —«no se puede construir confianza con una caja negra»— y con un diseño al que llama Critic, un componente cuyo trabajo es evaluar el modelo de conducción en lugar de conducir.
La lista completa
- Los sensores multimodales son indispensables
- Los mapas HD son un potente «conocimiento previo»
- Menos modelos y más grandes es mejor
- No se puede construir confianza con una caja negra
- La simulación en bucle cerrado revela más casos límite
- Todo gran conductor necesita un gran Critic
- Los modelos de visión y lenguaje mejoran el razonamiento sobre la escena
- La IA solo es tan eficaz como la gobernanza que la evalúa
- Un volante de inercia de datos permite la mejora continua
- No hay sustituto para la experiencia totalmente autónoma
La lección sobre los sensores —«Las cámaras son increíbles, pero no bastan», con el lidar aportando «la estructura alámbrica» y las cámaras «la capa semántica»— es la mitad conocida del argumento de Waymo, y TeslAnt cubrió su versión más amplia en el argumento de Dmitri Dolgov sobre el techo al que llegan los sistemas de solo cámaras. Lo nuevo aquí es que la cuestión de los sensores es una lección de diez, y que las otras nueve tratan del pipeline.
Por qué debería importar a los lectores europeos
Esto es tanto marketing como ingeniería: Waymo defiende sus propios intereses, y una empresa con 200 millones de millas sin conductor y una factura de lidar tiene todos los motivos para sostener que ambas cosas son obligatorias. El contraargumento de Tesla, que la escala y el coste deciden quién despliega, no queda respondido por ninguna de las diez lecciones.
Pero el momento elegido no es casual. Waymo se ha comprometido con Munich como su primera ciudad europea de robotaxis para finales de 2027, y los reguladores europeos están redactando ahora las normas sobre conducción sin conductor. Un documento que afirma que «un sistema L2 no puede convertirse en uno L4» es un estándar técnico que una autoridad de homologación puede recoger y esgrimir contra exactamente un solicitante.