BYD ha encargado diez buques portavehículos más, cada uno con capacidad para 9.200 unidades, según informaciones de la prensa marítima especializada recogidas el 11 de septiembre. Ni BYD ni el astillero lo han anunciado y no ha trascendido el importe del contrato, así que se trata de una información publicada, no confirmada.
Si los datos son correctos, la operación prácticamente triplica la capacidad de transporte que BYD controla.
La flota, antes y después
| Buques | Capacidad combinada | |
|---|---|---|
| Hoy | 8 | más de 40.000 plazas |
| Tras el pedido | 18 | más de 130.000 plazas |
El constructor es China Merchants Industry, en sus astilleros de Jinling y Haimen, con entregas repartidas entre 2027 y 2029. BYD completó su primera flota de ocho buques en septiembre de 2025; uno de ellos, el BYD Shenzhen, era el mayor portavehículos del mundo cuando fue entregado.
Por qué un fabricante de coches tiene barcos propios
Porque durante dos años no pudo alquilarlos con garantías. Las tarifas de fletamento de los buques roll-on/roll-off se dispararon cuando despegaron las exportaciones chinas, y fue la capacidad de transporte marítimo, y no la capacidad fabril, la que marcó el techo de cuántos coches podían salir del país. Ser propietario de los buques convierte ese riesgo de mercado en un activo fijo, y permite a BYD decidir qué puerto recibe qué coches, y cuándo.
El volumen que hay detrás del pedido no es hipotético. BYD exportó 184.000 vehículos en agosto de 2026, un 131% más interanual, y 1.127.000 en los ocho primeros meses, un 88% más. A eso se suma un récord de 256.230 coches eléctricos de batería vendidos en agosto, de los cuales aproximadamente un 43% salió de China.
Cómo mueve Tesla sus coches, en comparación
Tesla fleta capacidad ro-ro en lugar de poseerla. Los Model 3 con destino a Europa siguen zarpando de Shanghai, una travesía de unos 30 días hasta Zeebrugge, Koper o Barcelona. Los Model Y europeos salen de la línea de Grünheide y no ven un barco en ningún momento.
Ese es el contrapeso honesto al titular. Fabricar localmente supera a transportar de forma eficiente, y es la conclusión a la que también ha llegado BYD: sus plantas de Hungría y Turquía existen porque los derechos compensatorios de la UE se suman al arancel de importación estándar para los coches eléctricos fabricados en China, y un coche construido en Szeged no paga ninguno de los dos. Ninguna cantidad de barcos resuelve un arancel.
Qué compran los barcos y qué obtiene Europa
Alcance más allá del muro arancelario de la UE, sobre todo. El Reino Unido no aplica ningún gravamen a los coches eléctricos fabricados en China, razón por la cual las marcas chinas lo señalan una y otra vez como su primer mercado europeo, y el crecimiento exportador más rápido de BYD está en América Latina, el Sudeste Asiático y Oriente Medio, no en la UE. Los compradores europeos ya pueden ver adónde lleva esto: las marcas chinas superaron su cifra europea de todo 2025 antes de que acabara este año.
Lo segundo que compran los barcos son los plazos. Un fabricante que posee sus propios cascos puede lanzar una oleada de coches a un mercado concreto a final de trimestre, lo que es tanto una palanca de precios como de logística.
Las salvedades
Nada de esto llega en 2026. El primero de los diez buques se entregaría en 2027 y el último en 2029, momento en el que una parte mayor del volumen europeo de BYD se fabricará en Europa. La capacidad tampoco es demanda: 130.000 plazas es lo que la flota podría mover, no lo que nadie ha encargado.
Y el pedido sigue sin confirmación por parte de las dos únicas partes en condiciones de confirmarlo.