Volkswagen está reequilibrando su producción alemana, alejándola de la combustión y acercándola a los coches eléctricos, y lo hace en las dos plantas cuyo cierre progresivo aprobó su propio consejo de vigilancia hace tres semanas.
Martin Sander, miembro del consejo de ventas de la marca de turismos Volkswagen, afirmó que el grupo está ajustando su planificación de producción porque la demanda de vehículos eléctricos de batería «está creciendo notablemente en Alemania y en otros países europeos». Lo calificó de punto de inflexión importante en la transformación del mercado del automóvil y señaló los altos precios de los combustibles como parte del motivo.
Qué cambia realmente
| Planta | Fabrica | Cambio |
|---|---|---|
| Wolfsburg | Solo modelos de combustión | Se cancelan los turnos adicionales previstos; la producción baja a unas 580.000 unidades |
| Emden | ID.4, ID.7 | Al menos dos turnos adicionales para el ID.7 |
| Zwickau | ID.3, ID.4, ID.5, Audi Q4 e-tron, Cupra Born | Mejora en la entrada de pedidos del ID.3 Neo |
Wolfsburg estaba planificada este año en más de 600.000 unidades. La cifra revisada de unas 580.000 la devuelve al nivel del año anterior, y la reducción sale de las horas extra y de los turnos adicionales, no del calendario base. La capacidad no se destruye; se traslada a donde están los pedidos.
Lo incómodo es el momento
El 3 de septiembre, el consejo de vigilancia de VW aprobó por unanimidad un plan de reestructuración según el cual Emden y Zwickau dejarán de fabricar coches en 2031, seguidas de Hanover en 2032 y Neckarsulm en 2034. Aquella decisión se tomó con el razonamiento de que las plantas alemanas de VW no pueden fabricar de forma competitiva sus coches eléctricos hasta bien entrada la década de 2030, con la producción de los ID. desplazándose hacia Chequia, Eslovaquia y Polonia.
Diecinueve días después, la misma empresa añade turnos en ambas porque subestimó cuántos coches eléctricos iban a pedir los europeos.
Las dos posturas no son estrictamente contradictorias —una planta puede ir a tope en 2026 y resultar inviable en 2031—, pero encajan mal entre sí, y la compañía no las ha conciliado públicamente. Electrive señala que la situación a largo plazo de Emden, Zwickau, Hanover y Neckarsulm sigue abierta dentro del plan de ahorro de costes.
Qué significa para un comprador europeo
Para quien compre ahora, no cambia nada en los coches. El ID.3, el ID.4 y el ID.7 se fabrican en mayor número, lo que, en todo caso, acorta los plazos de espera.
La lectura que afecta a Tesla tiene que ver con el mercado, no con la chapa. Sander está describiendo el mismo repunte de demanda que se ve en los datos de matriculaciones: la cuota de eléctricos puros en Alemania superó el 30% por primera vez en agosto, un mes en el que Tesla duplicó sus cifras y BYD creció casi cinco veces. La ayuda alemana a la compra ha aprobado 52.473 coches, y Tesla es la segunda marca dentro de ella.
La mitad de la explicación de Sander referida al precio del combustible es la parte que conviene retener. VW no está diciendo que los compradores prefieran de repente los coches eléctricos por sus propios méritos. Está diciendo que la gasolina y el diésel se encarecieron lo suficiente como para moverlos, lo cual es un motivo distinto y más frágil, y que opera igual para todos los coches eléctricos vendidos en Alemania, incluidos los de Tesla.
VW fabrica sus coches eléctricos europeos en Sajonia y Baja Sajonia. Tesla fabrica su Model Y europeo en Grünheide. Ambos compiten ahora por un mercado alemán que crece más rápido de lo que ninguno de los dos había previsto.