El Gobierno británico y los fabricantes de automóviles del país destinan conjuntamente 130 millones de libras a la producción de vehículos eléctricos y autónomos. El reparto es exacto: 65 millones de libras de dinero público a los que responden otros 65 millones de libras procedentes de la industria. Los fondos llegan a través de Drive35, el programa que sostiene ahora el apoyo estatal a la fabricación de automóviles británica, y aterrizan en un sector que atraviesa su peor racha en siete décadas.
A dónde va el dinero
Nissan y Bentley son los dos fabricantes citados por su nombre en esta ronda, junto a un conjunto de empresas de tecnología automovilística y proyectos de la cadena de suministro. Una partida aparte de 17 millones de libras se reserva para nueve proyectos de Connected and Automated Mobility — la mitad del anuncio dedicada a la conducción autónoma. El Gobierno cifra en más de 1,800 los empleos protegidos.
| Concepto | Importe |
|---|---|
| Aportación del Gobierno | £65m |
| Aportación de la industria | £65m |
| Total | £130m |
| de ello: 9 proyectos CAM (autonomía) | £17m |
| Empleos protegidos | 1,800+ |
Esto llega después de los 100 millones de libras concedidos antes a través del Automotive Transformation Fund, que a su vez forma parte de un programa de 2.000 millones de libras. Drive35 es el instrumento sucesor de ese apoyo, y el patrón se repite: dinero público condicionado a que la industria ponga la misma cantidad.
El telón de fondo es el mínimo en 73 años
El contexto pesa más que el cheque. El Reino Unido fabricó 764,715 vehículos en 2025, su producción más baja en 73 años, y el primer semestre de 2026 cedió otro 7.5%. TeslAnt recogió la advertencia de la patronal del sector sobre ese descenso en las cifras de producción semestrales de la SMMT. En el año hasta mayo de 2026, el UK exportó vehículos por 27.200 millones de libras.
Así que esos 130 millones de libras apuntan a una base industrial que se encoge mientras se le pide que se reconvierta. El ministro de Industria Blair McDougall MP lo presentó como una reindustrialización: «Gran Bretaña inventó la industria automovilística moderna y estamos decididos a garantizar que la próxima generación de vehículos también se diseñe y se fabrique aquí. Esta inversión asegurará empleos cualificados, reforzará nuestras regiones industriales y ayudará a impulsar la reindustrialización de Gran Bretaña.»
Lo que 130 millones de libras compran y lo que no
Para dar escala: una sola gigafactory de baterías se cuenta en miles de millones, y una nueva plataforma de vehículo es un compromiso de varios miles de millones. El dinero a este nivel no revierte por sí solo una caída de producción. Lo que sí hace es mantener con vida plantas concretas y líneas de proveedores concretas durante una transición — y eso es exactamente lo que describe ese «1,800 empleos protegidos». La palabra es protegidos, no creados.
La parte de autonomía es la más orientada al futuro. Nueve proyectos CAM por 17 millones de libras son fondos de fase inicial, pero apuntan al segmento en el que el Reino Unido tiene una posición verosímil: software, sensórica e integración de sistemas antes que montaje en volumen.
Por qué debería importar a los propietarios europeos
Dos razones. La primera es la oferta: el Reino Unido sigue siendo un productor relevante de eléctricos y de eléctricos premium para los mercados europeos, y lo que sobreviva a este periodo determinará qué se fabrica en Europa en lugar de importarse. La segunda es la dirección regulatoria — un Gobierno que financia proyectos de movilidad conectada y automatizada es un Gobierno que se prepara para autorizarlos. La demanda británica de eléctricos no es el problema; la cuota eléctrica en el UK marcó un récord en julio, como se recogió en la brecha del mandato ZEV de julio. La brecha está entre lo que Gran Bretaña compra y lo que Gran Bretaña fabrica, y esto es un intento de estrecharla por el lado de la producción.