Inglaterra eliminará la licencia urbanística para los canales de carga en la acera. La ley aún no está escrita.

Alrededor de cuatro de cada diez hogares británicos no tienen dónde aparcar fuera de la vía pública y, para todos ellos, la electricidad más barata que llega a beber un Tesla ha sido hasta ahora una cuestión urbanística antes que eléctrica. Eso va a cambiar, aunque todavía no.

El 11 de septiembre de 2026 el Department for Transport publicó su respuesta a la consulta sobre la carga a través de la acera y confirmó que creará en Inglaterra un nuevo permitted development right que cubrirá las soluciones de paso por la acera y los puntos de recarga domésticos que las acompañan. Una solución de paso por la acera es, deliberadamente, un equipamiento anodino: una canaleta o canal embutido en el pavimento para que el cable discurra por debajo de la superficie por la que se camina en lugar de por encima, pegado con cinta americana y esperando a enganchar un tobillo.

Qué hace realmente el cambio

Hasta ahora, los permitted development rights de la Class E, Part 2, Schedule 2 de la Town and Country Planning (General Permitted Development) (England) Order 2015 solo alcanzaban a las instalaciones situadas en suelo legalmente destinado a aparcamiento fuera de la vía pública, que es precisamente el suelo del que carece un hogar que aparca en la calle. El volumen permitido para los alojamientos de equipos auxiliares sube de 29 a 45 metros cúbicos, contabilizados de forma acumulada, y se autorizan varias unidades en aparcamientos no domésticos. Los límites existentes quedan intactos: tres metros de altura, cinco metros respecto a la vía pública, diez metros respecto a una vivienda, y siguen excluidos los entornos de edificios catalogados y los monumentos protegidos.

La parte que no ha ocurrido

El derecho todavía no existe. La Order sigue sin modificarse y el Gobierno tiene intención de presentar la legislación secundaria ante el Parlamento en otoño de 2026, sujeto al tiempo parlamentario disponible y a las disposiciones de entrada en vigor. El anuncio tampoco saca al ayuntamiento del procedimiento. Siguen aplicándose las autorizaciones de obras en la vía pública, sigue haciendo falta la licencia prevista en la Section 50 de la New Roads and Street Works Act 1991 y los cables que cruzan una vía pública siguen sometidos a la Section 178 de la Highways Act 1980: la prioridad declarada del ministerio es "mantener unas aceras seguras y accesibles", y una administración local que no quiera canaletas en sus pavimentos conserva las herramientas para decirlo.

A esa salvedad fueron directamente las asociaciones del sector. Vicky Edmonds, directora ejecutiva de EVA England, calificó el cambio de "una gran noticia para los conductores sin garaje" y afirmó que quienes aparcan en la calle "no deberían enfrentarse a obstáculos adicionales innecesarios solo para acceder a la carga más barata y cómoda de la que disponen quienes tienen garaje". James Court, de Octopus Electric Vehicles, fue más contundente sobre lo que sobrevive: una "lotería de códigos postales" que se decide ayuntamiento por ayuntamiento.

Por qué le importa a un propietario de Tesla

La brecha que se aborda es una brecha de precio. La carga pública en Gran Bretaña puede costar hasta diez veces lo que cuestan esos mismos kilovatios hora con una tarifa doméstica, de modo que un Model 3 aparcado en el bordillo y un Model 3 aparcado en un garaje no son económicamente el mismo coche. La carga junto al bordillo es además la mitad del problema que la infraestructura pública ha fracasado ostensiblemente en resolver: como constató nuestro análisis de la oferta municipal de carga en la calle, la mitad de los ayuntamientos británicos no ofrece ningún punto de recarga en la vía pública.

Para un propietario de Tesla en el Reino Unido sin garaje, la lectura práctica es esta: la barrera urbanística desaparece, el papeleo viario se queda y no cambia absolutamente nada hasta que el instrumento normativo se presente de verdad.