Un Model Y en Tokio le cuesta a su comprador unos 3,62 millones de yenes — alrededor de 22.900 dólares, y menos de lo que cuesta ese mismo coche en cualquier otro lugar del planeta. Bloomberg puso cifra al asunto el 18 de septiembre. Tesla no ha bajado ningún precio para llegar ahí. Lo han hecho dos subvenciones acumuladas y un yen débil.
La aritmética
Tesla Japón sitúa el Model Y Premium RWD en 5.587.000 yenes y el Model 3 RWD en 5.313.000 yenes. Frente a esas cifras hay dos ayudas que se combinan.
| Model 3 RWD | Model Y Premium RWD | |
|---|---|---|
| Precio de tarifa | 5.313.000 yenes | 5.587.000 yenes |
| Subvención nacional CEV | -1.270.000 yenes | -1.270.000 yenes |
| Subvención ZEV de Tokio | -700.000 yenes | -700.000 yenes |
| Coste efectivo | 3.343.000 yenes | 3.617.000 yenes |
La ayuda nacional para vehículos de energía limpia (Clean Energy Vehicle) aporta 1.270.000 yenes en ambos coches, una cantidad que Tesla Japón describe como la más alta entre los vehículos importados. La pieza que se ha movido es la ayuda a vehículos de cero emisiones del Gobierno Metropolitano de Tokio: subió de 400.000 a 700.000 yenes en junio de 2026 y se aplica a los coches cuya matriculación se complete el 1 de julio de 2026 o después. El plazo de solicitud está abierto hasta el 31 de marzo de 2027.
Eso es un suelo, no un techo. Un comprador que además instale placas solares residenciales y equipos de vehicle-to-home puede elevar la parte de Tokio hasta 1.100.000 yenes, para un tope combinado de 2.370.000 yenes, y los 23 distritos especiales gestionan sus propias ayudas por encima de eso.
Por qué supera a China y a California
Los mercados más baratos de Tesla han sido normalmente aquellos donde fabrica. Ahora no. En China el Model Y parte de unos 263.500 yuanes, alrededor de 39.300 dólares. En California se mantiene por encima de los 36.000 dólares incluso después de incentivos estatales de hasta 3.500 dólares para quienes compran su primer EV. La cifra de Tokio queda aproximadamente un 40% por debajo de la china.
Dos cosas lo explican. El bloque de subvenciones es la mitad más grande. La otra es el yen, lo bastante débil como para que un precio de tarifa fijado en moneda japonesa se convierta en una cifra modesta en dólares antes de aplicar ninguna ayuda.
Lo que esto no es
No es una bajada de precio, y la distinción importa. El precio de tarifa sigue siendo el mismo, unos 5,6 millones de yenes, y un comprador de fuera de Tokio solo recibe los 1.270.000 yenes nacionales — un coste efectivo de 4.317.000 yenes en el Model Y, que no tiene nada de extraordinario. El número del titular pertenece a los residentes en Tokio que matriculen un coche dentro de una ventana determinada, no a Japón.
Además es dinero que hay que reclamar. Las ayudas se solicitan, no se descuentan en el punto de venta, y la condición sobre la fecha de matriculación implica que un coche pedido demasiado tarde para llevar placas a tiempo se queda sin el importe más alto de Tokio por completo.
Qué debería sacar de esto un comprador europeo
Sobre todo una comparación, y poco halagüeña. Europa no tiene nada equivalente. Los mayores planes nacionales de aquí son una fracción de los 1,97 millones de yenes de Tokio, varios se han cerrado y la ayuda alemana ha sido criticada por poner el límite en los compradores en lugar de en el precio de los coches — lo que se acerca a la decisión de diseño contraria.
También es un recordatorio de hasta qué punto los precios regionales de Tesla los fijan otros. Tesla lleva tiempo ampliando su red de entregas en Japón a medida que suben las ventas, y el Model Y más barato del mundo es hoy el producto de una partida presupuestaria de un ayuntamiento y de un mercado de divisas, y Tesla no controla ninguno de los dos.