Casi todo lo publicado sobre el Tesla Semi durante nueve años describía un prototipo. Tesla acaba de dejar entrar a Top Gear en la fábrica de Nevada donde se construye el camión de producción, y los detalles que han salido de allí son la primera especificación de lo que los clientes van a recibir realmente.
Qué es capaz de hacer
| Semi de producción | |
|---|---|
| 0–60 mph, sin remolque | 12,5 segundos |
| 0–60 mph, a plena carga | 24 segundos |
| 0–60 mph, tractora diésel cargada | unos 60 segundos |
| Batería Standard Range | 548 kWh |
| Eficiencia frente a los prototipos anteriores | ~3% mejor |
La cifra de aceleración con carga es la que cambia el día a día de un transportista. Veinticuatro segundos hasta la velocidad de autopista frente a unos sesenta de un diésel no es un dato de prestaciones: es la diferencia entre incorporarse al tráfico y esperar a que se abra un hueco, repetida en cada enlace de cada jornada.
Tesla afirma además que el camión es solo unas siete veces menos eficiente que un Model Y pese al peso y a la superficie frontal, y que su aerodinámica supera a la de un Bugatti Chiron. La segunda afirmación es una comparación de coeficientes de resistencia, no una comparación equivalente, y es un dato de la propia Tesla, pero la forma del camión es realmente la razón de que las cifras de energía funcionen siquiera.
Qué ha cambiado para hacerlo fabricable
Los detalles más reveladores son los de fabricación, porque muestran un camión rediseñado pensando en el coste y no en el espectáculo.
El Semi lleva recubrimiento en polvo en lugar de pintura, el mismo proceso que Tesla ya emplea en el Megapack, más barato y más duradero que un taller de pintura, y de momento solo en blanco, con más colores prometidos para los clientes de flota. El paragolpes delantero es ahora de tres piezas en vez de una, de modo que un roce a baja velocidad obliga a sustituir una sección y no el conjunto entero, y ha ganado una abertura para mejorar el flujo de aire. La batería se ha rediseñado con forma más cuadrada, lo que según Tesla retiene mejor el calor cuando hace frío: un cambio claramente útil para un camión que se espera que trabaje durante los inviernos del norte de Europa.
Dentro, la posición de conducción central sobrevive del prototipo, los asientos son de tela con calefacción y ventilación, y hay altura suficiente para que alguien de casi dos metros se ponga de pie.
Cómo se lee esto desde Europa
Ninguna de estas cifras es europea. Tesla oficializó los números del Semi europeo el 11 de septiembre —una sola variante, hasta 550 km con 40 toneladas, 800 kW en MCS— y no publicó ninguna capacidad de batería. Los 548 kWh que se citan aquí corresponden a la batería Standard Range norteamericana, así que no zanjan qué monta el camión europeo, aunque estrechan el abanico de respuestas plausibles dado el peso en vacío europeo de 9.100 kg.
Lo que sí viaja es la ingeniería. El recubrimiento en polvo, un paragolpes segmentado y una batería que conserva mejor el calor son decisiones sobre el coste de reparación y la autonomía en frío, y esas son precisamente las dos cuentas que echarán los compradores de flota europeos cuando empiecen las entregas a principios de 2027. También da algo de sustancia a la fábrica de Nevada que Tesla inauguró en agosto: la línea está en marcha, y el camión que sale de ella no es el de la presentación de 2017.