Cuando Tesla entregó sus primeros Semis de serie en Sparks, Nevada la noche del 24 de septiembre de 2026, los camiones parecían los que lleva mostrando desde 2017. Por debajo, no son el mismo vehículo. Durante los días posteriores, Lars Moravy y Dan Priestley expusieron qué cambió en el camino hacia una línea de producción, y gran parte de ello consiste en eliminar componentes.
Se acabó la hidráulica
El Semi de producción cuenta con dirección asistida totalmente eléctrica y sin asistencia hidráulica de ningún tipo: sin bomba, sin mangueras, sin depósito de fluido. Tesla afirma que es el primer camión pesado que elimina por completo la dirección hidráulica, y que la arquitectura procede del sistema de 48 voltios del Cybertruck.
El enfoque de la compañía es lo que merece atención. Califica el sistema de más ligero, silencioso, preciso y redundante por diseño, y lo describe como una base para la futura autonomía. Una cremallera de dirección que un ordenador controla directamente, sin un circuito hidráulico de por medio, es una condición previa para operar el camión sin una persona dentro. Elon Musk dijo en el evento que las funciones de conducción autónoma llegarían después, sin asociarles ninguna fecha.
Los operadores europeos deberían observar cómo encaja esto con la homologación de tipo. Los equipos de dirección aquí se rigen por el Reglamento n.º 79 de la UNECE, y un sistema sin respaldo hidráulico plantea una cuestión de homologación distinta de uno que simplemente añade asistencia a una cremallera mecánica.
Una bomba de calor para todo el camión
El sistema térmico se llama Megamanifold, y la cuenta de Tesla Semi lo describe como capaz de gestionar "cabin HVAC & all powertrain heating & cooling at once". Un camión diésel desperdicia el calor de su motor. El Semi extrae calor residual de las unidades motrices y la batería, y lo utiliza para calentar la cabina.
Not a Tesla App informa de que ingeniería probó primero a instalar dos bombas de calor de Model 3 y Model Y, y comprobó que no podían asumir la carga térmica de un camión, por lo que Megamanifold es una unidad nueva que comparte su arquitectura básica con Cybercab. Pertenece a una familia: Tesla ha ido consolidando las tuberías de refrigerante en piezas fundidas únicas desde el Super Manifold del Model Y.
Para un transportista europeo, este es el cambio menos llamativo y posiblemente el más valioso. La calefacción de la cabina durante un invierno nórdico se extrae del mismo paquete que mueve el camión, y calentar con energía residual en lugar de con la batería protege la autonomía sobre la que se planificó una ruta.
Celdas, rotores y un solo tipo de aceite
| Componente | Prototipo | Producción |
|---|---|---|
| Celdas de batería | 2170 | 4680 fabricadas internamente |
| Rotor | envuelto en fibra de carbono | con jaula de acero |
| Estator | — | bobinado de barra, compartido con Cybertruck |
| Dirección | hidráulica | eléctrica de 48 voltios |
El cambio a las 4680 reduce el peso y el coste del paquete sin renunciar a autonomía, y sitúa al Semi en la misma celda que Tesla está fabricando ahora con litio refinado en su propia planta de Texas. El rotor con jaula de acero es más barato que uno envuelto en fibra de carbono y conserva mejor su eficiencia con distintas temperaturas y terrenos. EV Wire añade que el eje motriz utiliza ahora un solo tipo de aceite, mientras que el prototipo necesitaba tres; un detalle de mantenimiento que importa a una flota y a nadie más.
Not a Tesla App sitúa el camión de producción en aproximadamente 1.7 kWh por milla, y los costes operativos entre 20 y 25 céntimos por milla, frente a los 50 a 80 céntimos del diésel.
Lo que llega a Europa
Todo ello, con el tiempo, porque el Semi europeo es un camión fabricado en Nevada que se enviará aquí a partir de 2027: una variante, hasta 550 km a 40 toneladas, carga a 800 kW mediante MCS. El hardware descrito en Nevada es el hardware que llegará. Lo que Tesla aún no ha asociado a ello es una asignación para Europa.