Los propios embajadores de Tesla son ahora quienes se quejan del robotaxi

Las quejas sobre el servicio de robotaxi de Tesla en Austin no son nuevas. Lo nuevo es quién las formula.

El 22 de agosto, un pasajero cuya propia biografía dice "Tesla Ambassador, MBA, AI/ML certified" publicó un relato detallado de cómo pidió un robotaxi para un trayecto de 2,3 millas. La aplicación le dio una estimación de una hora y seis minutos. Vio cómo la estimación bajaba a 16 minutos y volvía a subir hasta 57. El servicio de atención al cliente le dijo que era un fallo y que no podían redirigir el coche. Se bajó y pidió un Uber.

Un segundo pasajero, propietario de cuatro Tesla, lleva un registro de una serie de recogidas fallidas y de bajadas que terminaron a varias manzanas —en un caso, a varias millas— del punto que había indicado.

Por qué las quejas de los fieles pesan de otra manera

El servicio de robotaxi de Tesla ha tenido críticos desde que abrió. Era fácil descartarlos como gente predispuesta a que no le gustara. Los embajadores no lo son: son el público que compra el siguiente coche, que defiende el software en público y que concede a Tesla el beneficio de la duda por costumbre. Cuando quien acaba pidiendo un Uber lleva "Tesla Ambassador" en su biografía, el fallo no lo está denunciando un adversario.

Además, acota el problema. Nadie en estos relatos describe un coche que condujera mal. Describen el despacho de vehículos, el cálculo de rutas, la estimación de tiempos de llegada y la elección del punto de bajada: la capa de gestión de flota que rodea a la conducción autónoma, no la conducción autónoma en sí.

Los tiempos de espera que hay detrás de las anécdotas

Las anécdotas son anécdotas. Debajo hay datos medidos: un periodista de Reuters en Austin pasó tres semanas de abril muestreando los tiempos de espera del robotaxi ocho veces al día.

Austin es el mercado de robotaxi más antiguo y más denso de Tesla. Estas son las cifras de la ciudad donde el servicio debería funcionar mejor.

El momento elegido

Tesla lanza el Cybercab en Austin el 3 de septiembre, un evento que ya ha confirmado y que retransmitirá en directo. Nevada acaba de elevar el límite de robotaxis de Tesla de diez vehículos a 5.000. La compañía está escalando dando por hecho que el servicio funciona.

Hay un patrón en el último mes que conviene observar. En julio Tesla calificó de impecable la operación de Austin; cuatro semanas después un Tesla sin conductor atravesó una hilera de bolardos. Ahora el motor de estimación de llegadas da una hora para un trayecto de 2,3 millas y el servicio de atención al cliente no puede corregirlo.

Qué significa para Europa

Aquí no hay nada que constituya un hecho regulatorio, y nada de esto afecta hoy a un Tesla europeo: FSD Supervised sigue pendiente de aprobación y el robotaxi no se ofrece en ningún mercado europeo.

Importa de todos modos, porque los reguladores europeos van a evaluar un sistema, no una demostración. Hasta ahora, las cuestiones de homologación en la UE se han centrado en si el coche conduce con seguridad. Estas quejas apuntan a algo que un expediente de homologación de tipo no cubre y que un pasajero percibe de inmediato: si el servicio que rodea al coche es lo bastante bueno como para usarlo. Una flota que no es capaz de decirte con fiabilidad cuándo va a llegar, ni de dejarte donde has pedido, tiene un problema que no arregla ningún número de versión de FSD.