Tesla dedicó la mayor parte de la presentación del Cybercab del jueves a hablar del viaje a bordo. El detalle de ingeniería publicado junto al acto es la mitad más reveladora, porque casi nada de ello tiene que ver con cómo conduce el coche. Tiene que ver con lo barato que resulta fabricarlo.
Un sistema térmico de tercera generación
El Cybercab es el primer Tesla que monta lo que la compañía llama Supermanifold V3. Según la descripción de Tesla, se han «eliminado válvulas y conductos de refrigerante innecesarios y consolidado los controladores de alta y baja tensión», dando lugar a un módulo cuya «producción [está] automatizada en un 80% y cuyo funcionamiento es un 38% más eficiente que otros sistemas térmicos de automoción».
Ambas cifras son afirmaciones de fabricación tanto como de ingeniería. El Supermanifold es el bloque de aluminio que distribuye el refrigerante por el coche: la pieza que trabaja cuando una batería fría se preacondiciona en un trayecto de autopista en invierno, y de nuevo cuando el paquete disipa calor durante una carga rápida. TeslAnt cubrió un día antes el colector revisado que apareció sin anuncio en los Model Y fabricados en Grünheide, identificable solo por un número de pieza. Esta es la generación siguiente a aquella, y Tesla la describe en voz alta.
El motor sigue la misma lógica
Tesla afirma que el único motor delantero del Cybercab es un 18% más pequeño y un 25% más ligero que lo que denomina el mejor motor de un EV de la competencia —no nombra al rival— y que está diseñado para montarse de forma automática en menos de diez segundos. Utiliza un estátor de devanado en barra, que introduce más cobre en un volumen dado, lo que reduce la resistencia y mejora la disipación del calor.
| Afirmación | Cifra |
|---|---|
| Producción del sistema térmico automatizada | 80% |
| Eficiencia del sistema térmico frente a otros | +38% |
| Tamaño del motor frente al mejor competidor | −18% |
| Peso del motor frente al mejor competidor | −25% |
| Tiempo de montaje del motor | menos de 10 segundos |
| Superficie de montaje frente a una línea convencional | en torno a −50% |
| Coeficiente aerodinámico | menos de 0,2 |
Fabricado sin taller de pintura
La carrocería se ensambla mediante el proceso «unboxed» de Tesla —módulos construidos en paralelo y unidos al final, en lugar de una carrocería recorriendo una única línea—, que según la compañía reduce aproximadamente a la mitad la superficie que necesita una línea. Los paneles exteriores se moldean por inyección con reacción a partir de material reciclado y se colorean en el propio molde, así que el coche se salta por completo el taller de pintura. Un taller de pintura es normalmente el edificio más caro y con mayor consumo de energía de una fábrica de coches.
La aerodinámica pertenece al mismo argumento y no a las prestaciones: un coeficiente aerodinámico por debajo de 0,2 es lo que permite que un paquete de 47,6 kWh ofrezca una cifra EPA preliminar cercana a 293 millas con 219 hp.
Qué solidez tiene todo esto
Son cifras de Tesla, presentadas por Tesla, sin verificación independiente y sin una referencia con nombre: «el mejor motor de un EV de la competencia» es infalsable tal y como está redactado. Nada de esto ha sido medido por un tercero, y Tesla sigue sin anunciar un precio para el Cybercab. La cifra por debajo de 30.000 dólares que Musk lleva dos años repitiendo tampoco se hizo oficial el jueves.
Lo que estas revelaciones sí establecen es la intención. Cada afirmación publicada se refiere al número de piezas, al tiempo de ciclo, a la superficie de planta o a los pasos del proceso. Ninguna se refiere a velocidad, comportamiento dinámico o autonomía.
Por qué debería importarle a un lector europeo
No porque el Cybercab vaya a llegar: no lo hará, y el obstáculo está en el lugar que ocupa Tesla en la cola de homologación. Importa porque los cambios de fabricación de Tesla migran. El Supermanifold pasó de ser una pieza del Model 3 a una pieza del Model Y discretamente revisada en Grünheide, y de ahí a una tercera generación en Austin; y los coches que Europa sí compra se fabrican con la versión que esté vigente cuando salen de la línea. La ingeniería de costes pensada para un robotaxi es el mecanismo por el que el próximo Model Y resultará más barato de fabricar.