Tesla ha consumido toda su parte de la nueva ayuda de California para quienes compran su primer vehículo eléctrico cinco días después de que el dinero quedara disponible para sus clientes. El programa MyFirstEV se abrió a los compradores de Tesla el 3 de agosto. El 8 de agosto, la propia web de Tesla ya advertía a los interesados de que los fondos se habían agotado.
Cómo funciona el programa
MyFirstEV nace de la ley SB 168 y es deliberadamente distinto de los esquemas por solicitud a los que sustituye. No hay formulario ni espera a un ingreso: el comprador que cumple los requisitos ve $3,500 descontados en el concesionario, en el momento de la compra. Las condiciones son estrictas — el comprador debe residir en California y adquirir o arrendar su primer vehículo de cero emisiones, y el coche nuevo debe costar menos de $50,000. Una ayuda aparte de $1,750 se aplica a los eléctricos de segunda mano de $25,000 o menos.
La financiación es un fondo igualado. California aportó $135 millones y los trece fabricantes participantes aportan la misma cantidad dólar a dólar, de modo que en total hay unos $270 millones disponibles.
| MyFirstEV | Importe |
|---|---|
| Aportación estatal | $135m |
| Aportación de los fabricantes | $135m |
| Total disponible | ~$270m |
| Ayuda para eléctrico nuevo | $3,500 |
| Ayuda para eléctrico usado (≤$25,000) | $1,750 |
| Límite de precio del eléctrico nuevo | menos de $50,000 |
| Fabricantes participantes | 13 |
Repartir el dinero estatal en trece partes deja a cada marca alrededor de $10 millones antes de su propia aportación. Participan Ford, GM, Honda, Hyundai, Kia, Lucid, Mitsubishi, Nissan, Rivian, Subaru, Tesla, Toyota y Volvo.
Cinco días
Los compradores reclamaron cerca de la mitad de la asignación de Tesla en los tres primeros días y agotaron el resto antes del 8 de agosto. Electrek estima que unos $18 millones en ayudas estatales y de contrapartida fueron a vehículos Tesla — coherente con una parte de unos $9 millones de fondos públicos más la aportación propia de Tesla.
La velocidad es más aritmética que entusiasmo. Tesla matriculó 45,953 vehículos en California en el segundo trimestre, un 11.8% más que un año antes, lo que equivale a unos 500 coches al día en el estado. Un fondo dimensionado para una treceava parte del mercado se vacía rápido cuando se entrega a la marca que tiene una cuota muy superior, y cuando el límite de precio queda cómodamente por encima del Model 3 y del Model Y de acceso.
El momento tiene su ironía. Cuando se publicaron las reglas en julio, la lectura fue que MyFirstEV favorecía a Rivian y Lucid frente a Tesla, porque la condición de primera compra dirige el dinero hacia marcas cuyos clientes son nuevos en el coche eléctrico. Tesla, con la mayor base de propietarios ya existentes del estado, tenía el grupo más pequeño de compradores elegibles. Aun así, fue la primera en agotar su asignación.
Por qué esto importa en Europa
El patrón nos resulta familiar. La prima de compra alemana mostró que Tesla lideraba pronto el número de solicitudes, y las ayudas italianas a las furgonetas eléctricas se agotaron en veinte minutos. La asignación por marca pretende repartir el dinero público por todo el mercado; en la práctica lo concentra primero en quien ya vende más y luego cierra la ventana antes de que lleguen los compradores más lentos.
Para un lector europeo, la conclusión útil tiene que ver con la forma de estos programas más que con el dinero estadounidense. Una ayuda limitada, inmediata y repartida por fabricante premia a quien está listo el primer día. Si su mercado anuncia una, el consejo práctico es el mismo que en Roma y Berlín: el plazo que importa no es la fecha de cierre publicada, sino el momento en que la asignación se queda seca.