Italia abrió la plataforma de reservas de su Ecobonus 2026 para vehículos comerciales a mediodía del 29 de julio de 2026. A primera hora de la tarde no quedaba nada. La parte reservada en exclusiva a las furgonetas eléctricas y de hidrógeno quedó comprometida por completo en unos 20 minutos; el tramo entero se fue en unos 50 minutos.
Qué había sobre la mesa
El programa procede del DPCM del 10 de junio de 2026, que destina 180 millones de euros a los vehículos de las categorías N1 y N2 adquiridos entre la entrada en vigor del decreto y el 31 de marzo de 2030. El cuarenta por ciento de la dotación de cada año queda reservado a los vehículos eléctricos y de hidrógeno.
El tramo de este año era de 40 millones de euros, repartidos así:
| Bolsa | Importe | Quién podía solicitarlo | Tiempo hasta agotarse |
|---|---|---|---|
| Reserva para eléctricos e hidrógeno | €16m | Solo BEV y FCEV | ~20 minutos |
| Bolsa abierta | €24m | Cualquier tipo de motorización | — |
| Total | €40m | — | ~50 minutos |
Las ayudas van de 2.000 a 20.000 euros según la masa del vehículo, su motorización y si se achatarra un vehículo antiguo. El máximo de 20.000 euros se aplica a las furgonetas eléctricas y de hidrógeno adquiridas a cambio del achatarramiento de un vehículo.
Los requisitos son estrictos. Los solicitantes deben ser pequeñas o medianas empresas que transporten mercancías por cuenta propia o por cuenta ajena y que compren o contraten en régimen de leasing un vehículo nuevo de fábrica de categoría N1 (hasta 3,5 toneladas) o N2 (hasta 7,2 toneladas) matriculado en Italia. Los vehículos eléctricos son elegibles sin achatarrar nada, y la ayuda aumenta si se achatarra un vehículo de la misma categoría de hasta Euro 4. En las furgonetas de combustión e híbridas, el achatarramiento es obligatorio.
La disputa por los otros 24 millones de euros
Lo interesante no es que el dinero se agotara – en los esquemas de click day ocurre de forma rutinaria –, sino a qué estaban destinados esos 24 millones de euros restantes. Como esa bolsa estaba abierta a cualquier motorización, los compradores de eléctricos también compitieron por ella y, según todos los indicios, se llevaron una parte importante.
Motus-E, la asociación italiana de movilidad eléctrica, sostiene que el reparto nunca pretendió poner techo a los eléctricos: la cuota del 40 %, afirma, no era un límite máximo, sino en la práctica una garantía mínima. Si los 24 millones de euros estaban formalmente asignados a los vehículos eléctricos en los documentos normativos es el punto que ahora se discute, y de ello depende cómo se presenten las cifras finales.
La plataforma, gestionada por Invitalia, rechazaba las solicitudes de forma inmediata en cuanto se agotaron los fondos, así que los concesionarios lo comprobaron en tiempo real.
Qué dice esto sobre la demanda europea de furgonetas
Una ayuda que se agota en menos de una hora no demuestra que el programa esté bien dimensionado. Demuestra que hay cola. Los operadores italianos llevaban esperando este decreto desde junio, y que la reserva eléctrica se vaciara dos veces y media más rápido que la bolsa abierta indica dónde está la demanda acumulada.
Eso importa más allá de Italia. Los vehículos comerciales ligeros son el segmento en el que la electrificación europea va más obstinadamente por detrás de los turismos, incluso cuando las matriculaciones de camiones y autobuses eléctricos crecieron en toda la UE en el primer semestre de 2026. El resultado italiano sugiere que el freno de las furgonetas eléctricas es el precio y no el apetito: una bolsa de 16 millones de euros encontró sus compradores en 20 minutos.
Sigue abierto un bono de retrofit, que financia la conversión de vehículos existentes en lugar de su sustitución. Para el resto, la próxima fecha relevante es el tramo de 2027.