Hace cuatro días, este sitio informó de que Europa no puede fabricar suficientes celdas de batería para cumplir su propia norma de «Made in EU». Esa conclusión procedía de un estudio encargado por ACEA, el grupo de presión de los fabricantes de automóviles. El 1 de octubre de 2026, la otra parte publicó su respuesta.

El análisis de Transport & Environment, Ready to Scale, concluye que la UE contará con suficientes celdas fabricadas localmente para 2030 como para cubrir todos los coches eléctricos a los que afectarían las normas de contenido local de la Ley de Aceleración Industrial. Llega cuando las negociaciones sobre la Ley están en su punto más tenso y contradice la conclusión encargada por ACEA de que alrededor de tres millones de coches no cumplirían los requisitos.

Dos estudios, dos respuestas

ACEA / Mobility Global (25 sep) T&E (1 oct)
Veredicto La oferta nunca alcanza la demanda Suficientes celdas en 2030
Razonamiento Una planta de celdas tarda casi una década desde el anuncio hasta la producción plena Los proyectos anunciados, incluidos los de confianza media, son suficientes
Coches afectados ~3 millones no cumplirían los requisitos desde 2028 Coches de empresa subvencionados cubiertos en 2027
Punto débil señalado Materiales de cátodo y ánodo hasta 2038–40 Materiales de cátodo; se piden cuotas desde 2032

El alcance importa. Las normas se aplican a los vehículos eléctricos ligeros, incluidas las furgonetas, y solo a los coches de empresa y a los coches particulares adquiridos con apoyo público; no a todos los coches vendidos. El «suficiente» de T&E se mide frente a ese grupo más reducido, lo que explica en parte que los dos estudios puedan analizar la misma industria y discrepar.

La secuencia de T&E es concreta: para 2027 la producción europea podría abastecer por completo los coches de empresa subvencionados, además de una parte significativa de los coches particulares subvencionados, y para 2030 ambos grupos, siempre que los proyectos que califica de confianza media lleguen realmente a construirse. Esa condición tiene un peso real.

La parte que ninguno de los grupos de presión destaca

Más del 85% de la capacidad europea activa de celdas pertenece a empresas que no son europeas. Solo los fabricantes surcoreanos representan el 72% de la producción: LG Energy Solution, Samsung SDI y SK On, que operan principalmente en Polonia y Hungría. CATL gestiona plantas en Arnstadt, Alemania, y Debrecen, Hungría.

Esta cifra es inferior a la que este sitio informó en agosto, cuando Deloitte situó el control asiático de la capacidad europea de celdas en el 98%. Ambos no miden exactamente lo mismo —T&E cuenta la propiedad de la capacidad que está realmente en funcionamiento, mientras que Deloitte contabilizó el control en toda la base de capacidad europea—, pero la brecha es mayor de lo que explican las definiciones y nadie las ha conciliado.

No se trata de una laguna. El borrador de la norma cuenta dónde se produce una celda, no quién posee la fábrica, de modo que una planta de propiedad coreana en Polonia fabrica celdas «Made in EU». El efecto práctico es que una norma europea de localización se cumpliría en gran medida mediante fábricas europeas de empresas asiáticas y garantizaría un mercado a Hungría, Polonia y Eslovaquia en un momento en que las importaciones de celdas chinas entran en la UE con un arancel prácticamente nulo.

T&E cifra el efecto sobre la demanda en hasta un 34% adicional de demanda de baterías en la UE en 2027 frente al nivel de referencia actual, si se incluyen tanto las celdas como el material activo de cátodo.

Donde realmente no cuadran las cuentas

Ambos estudios coinciden en la capa de materiales, y esa coincidencia es el resultado más fiable. De las 529.000 toneladas anuales de capacidad anunciada de material activo de cátodo, la ponderación de T&E prevé alrededor de 177.000 para 2030. Para pCAM, la cifra es de 217,9 GWh equivalentes frente a 552,6 anunciados. China concentra aproximadamente el 90% de la capacidad mundial de CAM y pCAM y cerca del 95% de la capacidad de LFP. La recomendación de T&E son cuotas mínimas de pCAM y material de ánodo a partir de 2032, no antes.

Qué significa para un comprador europeo de Tesla

Tesla se encuentra entre los pocos fabricantes de automóviles de volumen que ya preparan la fabricación de celdas dentro de la UE: la producción de 4680 en Grünheide está prevista para el primer semestre de 2027, con un objetivo de 18 GWh. Frente a una norma que cuenta la ubicación de la producción, ese calendario importa más que la insignia: hoy, un Model Y fabricado en Berlín utiliza LFP de China, NCM de LG y 4680 de Texas, y el trabajo interno de Tesla en cátodos se realiza en Texas, no en Europa.

Ninguno de los dos estudios es neutral. Los miembros de ACEA quieren objetivos más flexibles; T&E quiere que la norma se mantenga. Ambos son previsiones. Lo que no está en discusión es que la elegibilidad de un coche para recibir dinero público europeo al final de esta década dependerá de dónde se fabricó su celda.