Uno de los mayores grupos de distribución de Europa ha dejado de permitir que su personal en Alemania pida un coche de empresa eléctrico. El grupo Schwarz, matriz de Lidl y Kaufland, ha retirado temporalmente los vehículos totalmente eléctricos de su lista alemana de coches de empresa, lo que significa que los empleados que cursen nuevos pedidos ya no pueden elegir un modelo de batería.

La compañía apunta a un entorno de mercado volátil y a marcos regulatorios cambiantes. Debajo de eso, la cifra decisiva es el valor residual.

El problema del valor residual

Tres años después de la matriculación, los coches eléctricos en Alemania retienen actualmente entre el 47 % y el 51 % de su precio de catálogo original con un kilometraje anual de 20.000 km, según la clase de vehículo. La reventa es más difícil en el segmento medio-alto y en el premium, donde hay comparativamente pocos compradores de ocasión dispuestos a pagar los precios que esos coches necesitan alcanzar.

Ese es precisamente el segmento que ocupan las flotas de empresa alemanas, y explica dónde aterriza la decisión. Los coches de empresa se financian por renting y no se conservan, así que el coste mensual que paga un gestor de flota depende casi por completo de la diferencia entre el precio de compra y el valor de reventa previsto. Cuando esa previsión cae, la cuota sube aunque el precio de venta no se haya movido.

Por qué esto va contra la tendencia europea

El momento es incómodo, porque la dirección en el resto del mercado es la contraria. Alemania acaba de registrar sus mayores matriculaciones mensuales de eléctricos desde 2023, y en todo el continente los coches de batería alcanzaron en junio un récord del 25,6 % de las ventas de vehículos nuevos. Tesla en particular ha liderado las solicitudes de la ayuda alemana al eléctrico y ha aplicado un descuento de 2.000 euros en el Model Y de acceso.

La posición del grupo Schwarz tampoco es homogénea entre sus mercados: Lidl se comprometió en 2025 a electrificar toda su flota de empresa en Bélgica y Luxemburgo antes de 2030. El giro alemán es, por tanto, un juicio sobre valores de ocasión propio de un mercado, no una retirada corporativa de la electrificación.

Qué deben leer los compradores de flota

Las matriculaciones de empresa y flota suponen alrededor de dos tercios de las ventas de coches nuevos en Alemania, así que la política de flotas no es un asunto menor: es la mayor palanca individual sobre la mezcla eléctrica del país. Una decisión así no aparece de inmediato en los datos mensuales, porque solo afecta a pedidos nuevos, pero se filtra en los trimestres siguientes.

También opera un mecanismo autocorrector. Unos residuales débiles significan eléctricos de ocasión baratos, que es exactamente lo que un mercado de segunda mano estrecho necesita para construir la base de compradores que volvería a elevar esos valores. La parte incómoda es que alguien tiene que absorber la depreciación mientras tanto, y las flotas no se están ofreciendo voluntarias.

Para quien sigue el eléctrico en Europa, la señal práctica es que la restricción a la adopción corporativa se ha desplazado. Ya no es el precio de compra, el acceso a la recarga ni la disponibilidad de modelos, que han mejorado notablemente. Es el valor de reventa a tres años, y ese es un problema del que a los fabricantes les resulta mucho más difícil salir con descuentos.