La conversación sobre los robotaxis gira casi por completo en torno al software. La empresa que acaba de captar 250 millones de dólares apuesta por que el cuello de botella está en un lugar mucho menos glamuroso: los edificios donde los coches sin conductor se limpian, se cargan y se reparan.
Moove anunció el 5 de agosto de 2026 una ronda de serie C de 250 millones de dólares que valora al operador de flotas en 2.100 millones de dólares. La lideró Mubadala Investment Company, con Woven Capital —el fondo de crecimiento de Toyota— e Ion Pacific como colíderes. BlueCrest Capital Management y Sona se sumaron, junto a inversores ya presentes como BlackRock, MUFG, Franklin Templeton y Uber.
Qué hace Moove en realidad
Fundada en 2020 por Ladi Delano y Jide Odunsi, Moove empezó financiando vehículos para conductores de aplicaciones de transporte en África y desde entonces se ha convertido en un operador de flotas a gran escala. Gestiona unos 42.000 vehículos en 29 ciudades de 13 países, se describe como el mayor socio de flota global de Uber y declara alrededor de 420 millones de dólares de ingresos recurrentes anuales.
El negocio autónomo es la mitad más reciente. A través de una alianza con Waymo, Moove gestiona la operación física de flotas sin conductor — Phoenix y Miami están en marcha, con Londres ya anunciada.
| Dato | Cifra |
|---|---|
| Ronda | $250M serie C |
| Valoración | $2.1B |
| Inversor principal | Mubadala, con Woven Capital e Ion Pacific |
| Flota | ~42.000 vehículos |
| Presencia | 29 ciudades, 13 países |
| Mercados con Waymo | Phoenix, Miami, Londres |
«Nests»
El dinero va a las flotas autónomas y a lo que Moove llama Nests: bases concebidas ante todo para la robótica, donde las flotas sin conductor de terceros se cargan, se revisan, se mantienen y se coordinan para operar sin interrupción. Se están contratando unas 350 personas para la parte autónoma del negocio.
La tesis es sencilla en cuanto se enuncia. Un robotaxi sin conductor no tiene a nadie que lo enchufe, a nadie que limpie una bebida derramada del asiento trasero y a nadie que se fije en un testigo de aviso. Cada una de esas tareas se convierte en una función operativa que tiene que ocurrir en algún sitio, con alto rendimiento, de noche y sin que la atención humana se convierta en el cuello de botella. «La movilidad autónoma necesita flotas de vehículos, infraestructura de recarga, mantenimiento, sistemas de datos y operación continua en cada ciudad», afirmó el cofundador y coconsejero delegado Ladi Delano.
Ese es un negocio sustancialmente distinto de escribir una pila de software de conducción, y es intensivo en capital de un modo en que el software no lo es —que es precisamente por lo que quienes firman el cheque son un fondo soberano y el brazo de crecimiento de Toyota—.
El ángulo europeo
Londres es la entrada que importa aquí. Waymo ha anunciado la ciudad y Moove operaría la capa de bases que hay debajo, entrando en un mercado en el que Wayve y Uber han obtenido licencias de TfL para ensayos de robotaxis. Londres se está convirtiendo en el primer pulso europeo serio entre operadores rivales de vehículos sin conductor, y el ganador necesitará bases sea de quien sea el software que conduzca.
También hay una lectura directa hacia la recarga. La recarga en base para flotas comerciales está atrayendo capital de infraestructuras en toda Europa —Meridiam acaba de poner 23 millones de euros en Chargepoly— y un Nest de robotaxis es una base con exigencias de disponibilidad más duras que una cochera de autobuses.
El contraste con Tesla resulta instructivo. Tesla pretende operar su propia flota de robotaxis con sus propios vehículos y sus propios Superchargers, manteniendo toda la pila en casa. Moove vende la propuesta contraria: que la capa física es un negocio de especialistas y que todo el que no sea Tesla tendrá que comprársela a alguien.