Mercedes-Benz ha presentado la tercera generación del GLA, y llega primero como coche eléctrico. El SUV compacto sustituye al EQA en la gama, los pedidos se abren el 30 de julio de 2026 con entregas desde noviembre, y las variantes híbridas de combustión no llegarán hasta principios de 2027: una inversión del orden habitual que dice bastante sobre dónde espera Mercedes el volumen en Europa.
800 voltios en el segmento compacto
El GLA se asienta sobre la arquitectura de 800 voltios que Mercedes introdujo con el CLA eléctrico y trasladó después al GLB eléctrico. Ese es el punto técnico decisivo, porque es lo que hace posibles las cifras de recarga: el GLA 250+ y el GLA 350 4MATIC admiten hasta 320 kW en un cargador de 800 voltios y pasan del 10 % al 80 % en 22 minutos.
Se ofrecen dos baterías. El GLA 200 de acceso emplea un paquete LFP de 58 kWh, mientras que el GLA 250+ y el GLA 350 4MATIC suben a un paquete NMC de 85 kWh. Para las versiones de batería grande, Mercedes declara hasta 657 km de autonomía.
Precios en Alemania
| Versión | Batería | Precio de catálogo en Alemania |
|---|---|---|
| GLA 200 | 58 kWh LFP | 48.599,60 EUR |
| GLA 250+ | 85 kWh NMC | 54.978,00 EUR |
| GLA 350 4MATIC | 85 kWh NMC | 58.107,70 EUR |
Cómo se mide con el Model Y
El GLA es más pequeño que un Model Y y se posiciona frente a él, no por debajo, así que no es una repetición del caso en que el Xpeng L03 se situó por debajo del Model Y desde 34.990 euros. Lo que aporta el GLA es una ficha de recarga que supera las cifras europeas actuales de Tesla en potencia máxima, y lo hace en un segmento donde Mercedes ya cuenta con red de concesionarios y valores residuales sólidos.
La salvedad es la que afecta a todo coche de 800 voltios en Europa: los 320 kW solo se alcanzan en cargadores capaces de entregarlos. En una estación típica de 150 a 250 kW, que sigue siendo el grueso de la capacidad europea en corriente continua, la diferencia práctica entre el GLA y un Model Y se estrecha bastante. La ventaja de Tesla sigue siendo la regularidad de la red Supercharger, no su potencia de pico.
Por qué importa para el mercado de la UE
Los SUV compactos premium son el segmento donde se juega de verdad el volumen europeo de Tesla, y ahora se llena por los dos lados: los recién llegados chinos empujan desde abajo con el precio y un Mercedes rearmado desde arriba con recarga y autonomía. Sustituir el EQA, un coche percibido de forma generalizada como una plataforma de combustión adaptada, por un diseño de 800 voltios concebido para lo eléctrico elimina la crítica técnica más repetida al anterior compacto eléctrico de la marca.
Para los compradores, la conclusión más útil es que más de 650 km de autonomía WLTP y paradas de recarga por debajo de 25 minutos ya no son un privilegio de los coches grandes. Ese era precisamente el argumento práctico para subir de categoría en Europa, y en este segmento ha desaparecido en buena medida.
Las cifras de autonomía son valores WLTP y describen, como siempre, un caso favorable y no una media en autopista. Las pruebas independientes dirán cuánto de esos 657 km sobrevive al uso real y si la versión de acceso de 58 kWh tiene autonomía suficiente para ser el modelo de volumen que Mercedes necesita.