Los coches suelen quedarse cortos respecto a sus cifras de carga declaradas. El Mercedes CLA superó una y falló la otra, y la diferencia entre ambos resultados es lo más útil de toda la prueba.
La sesión de carga de Tom Moloughney para InsideEVs, publicada el 16 de septiembre de 2026, se realizó con un CLA 350 4MATIC — la versión de tracción total, que monta la misma batería útil de 85 kWh que el CLA 250+ de tracción trasera que se vende en Europa.
Lo que registró la prueba
| Medición | Cifra declarada por Mercedes | Observado |
|---|---|---|
| Potencia máxima en DC | 320 kW | 349 kW |
| 10-80% | 22 minutos | 26 minutos |
| Potencia media, 10-80% | no publicada | 193 kW |
El coche alcanzó su pico en menos de un minuto, superó el 25% en unos cinco minutos y medio y había recuperado la mitad de la batería en aproximadamente 15 minutos. Moloughney lo sitúa entre los cinco coches de carga más rápida que ha probado, sin llegar a calificarlo como el mejor.
La potencia máxima es la cifra que vende; la potencia media es la que te lleva a destino
Un pico de 349 kW da titulares. También se mantiene durante una parte muy breve de la sesión, y por eso un coche que supera en 29 kW su pico declarado puede tardar aun así cuatro minutos más de lo prometido en el tramo del 10 al 80%.
La cifra que decide un viaje es la media de 193 kW, porque es el ritmo al que realmente entra energía mientras esperas. En ese apartado el CLA es genuinamente rápido, pero no extraordinario, y el perfil concentrado al principio de su curva premia mucho más las recargas cortas y tempranas que cargar hasta el 80%.
Dónde queda un Tesla en todo esto
El Model 3 Long Range alcanza un pico de 250 kW con una batería de aproximadamente 400 voltios. La arquitectura de 800 voltios del CLA es lo que le permite absorber unos 350 kW: el voltaje más alto mueve la misma potencia con menos corriente, que es justamente el límite con el que choca un coche de 400 voltios.
Esa es una ventaja de ingeniería real y conviene ser preciso sobre su magnitud. Tesla no publica un tiempo de 10 a 80% para el Model 3, así que la comparación honesta se detiene en el pico, y los picos son la parte de una curva de carga que más favorece a un coche. Lo que el CLA demuestra tener es margen; cuánto de ese margen se traduce en tiempo de viaje es una cuestión más estrecha de lo que sugiere una cifra de 350 kW.
El problema europeo es el cargador, no el coche
Un coche de 800 voltios solo aprovecha su ventaja en un cargador capaz de entregarla, y la mayoría de los puntos CCS europeos están homologados entre 150 y 350 kW, con una entrega real muy por debajo de la etiqueta en una estación concurrida.
La capacidad continental está creciendo — un operador eslovaco inyectó 918 kW en un turismo en una estación de pruebas en autopista este mismo mes — pero el factor decisivo para un propietario de CLA es cuántos puestos de 350 kW hay en su ruta real, y cuánto cuestan. En ese segundo punto, el CLA no tiene detrás una red única al estilo de los Supercharger, y los precios europeos de la carga rápida siguen variando más de un tercio entre países vecinos, como demostró la diferencia de precio de Ionity entre Italia y Francia.
Para un comprador europeo que compare con un Model 3, ese es el intercambio en una sola línea: el Mercedes carga más rápido cuando el hardware lo permite, y el Tesla carga de forma más predecible porque el hardware es suyo.