Honda R&D ha construido un tramo de carretera que carga un vehículo eléctrico mientras circula sobre él, con hasta 150 kW. La empresa anunció el sistema el 5 de octubre de 2026 junto con dos socios de construcción, Taisei Corporation y Taisei Rotec, y afirma que las demostraciones en vías públicas comenzarán en el ejercicio fiscal japonés de 2027, a partir del 1 de abril de 2027.
La transferencia inalámbrica dinámica de energía no es una idea nueva. Lo que Honda afirma haber logrado es un resultado de integración que permite construirla, algo distinto de un resultado de física.
Qué es realmente nuevo
En los diseños anteriores de carga en movimiento, los inversores se alojan en armarios junto a la carretera y alimentan bobinas enterradas en la calzada, lo que implica una gran cantidad de cableado de alta frecuencia bajo la superficie de la vía. Honda ha colocado el inversor y la bobina dentro de la misma unidad de ensamblaje terrestre y la denomina la primera unidad de este tipo en el mundo. Las unidades se conectan entre sí mediante una sencilla distribución de corriente continua.
La consecuencia es la parte interesante. Hay menos componentes y mucho menos cableado bajo el asfalto, y las unidades tienen la forma necesaria para encajar en secciones fresadas del pavimento existente, en lugar de exigir que se reconstruya una carretera a su alrededor. La adaptación a una vía existente es una propuesta muy distinta de construir una autopista inteligente desde cero.
Las especificaciones que Honda ha publicado
| Elemento | Cifra |
|---|---|
| Transferencia máxima de potencia | 150 kW |
| Vehículos objetivo | VE de pasajeros hasta grandes VE comerciales |
| Clasificación de carga del pavimento | Aproximadamente 20 toneladas de peso bruto del vehículo |
| Prueba de durabilidad | Equivalente a 1 millón de cargas de rueda, a 49 kN por rueda |
| Construcción de la carretera de pruebas | Más adelante en 2026 |
| Demostración en vías públicas | Desde el FY2027 japonés |
| Centros de prueba | Future Technology Field de Taisei en Tamura y la autopista Tateyama en Chiba |
Por qué la cifra es 150 kW y por qué se trata de camiones
La mayor parte del trabajo sobre carga en movimiento se ha orientado a recargar parcialmente turismos, con niveles de potencia de decenas de kilovatios. Honda deja claro que la cifra de 150 kW existe para vehículos comerciales pesados: el caso en el que la economía resulta menos mala.
Un camión de 40 toneladas no puede transportar batería suficiente para un trayecto largo sin sacrificar carga útil, y no puede permitirse parar durante 45 minutos. La energía suministrada de forma continua a lo largo de un corredor de autopista resuelve un problema que la carga estacionaria resuelve mal. Un turismo no tiene una dificultad equivalente, y por eso son los camiones los que justifican la obra civil.
Qué debería extraer de esto un propietario de Tesla
Nada durante varios años y, posiblemente, nada nunca en Europa. Se trata de un programa japonés de investigación, su fase de demostración no ha comenzado y ninguna autoridad vial de ningún lugar se ha comprometido a instalarlo. Honda no ha publicado ningún coste por kilómetro, y esa única cifra no publicada decide si la tecnología será un estándar de autopista o una pieza de museo.
Sin embargo, sí dice algo sobre hacia dónde se dirige la carga inductiva, y el contraste con Tesla es marcado. El trabajo inalámbrico publicado por Tesla consiste en dos patentes sobre cómo mantener metal ajeno fuera de una plataforma inductiva estacionaria, destinadas a Cybercab. Se trata de un vehículo aparcado que se carga sin intervención humana; el de Honda es un vehículo en movimiento que se carga sin detenerse.
Ambas son apuestas a que el cable acabará desapareciendo. La de Tesla es la que podría llegar a una entrada de casa durante esta década.