Un periodista español entró la semana pasada en una estación de recarga rápida anunciada con hasta 400 kW, enchufó un Tesla Model 3 y vio cómo la sesión se estabilizaba en apenas 50 kW. Durante unos segundos el coche marcó 230 kW. Después la potencia bajó de nuevo a 50 y allí se quedó.
La estación era la de Zunder en El Raso, en Villalpando, y el día era caluroso. Carlos Noya, que registró la sesión para Forococheselectricos, llegó y encontró los cables ya templados al tacto — la señal de que el equipo había estado trabajando duro antes de que él apareciera.
La potencia anunciada es un techo, no una garantía
| Dato | |
|---|---|
| Potencia nominal de la estación | up to 400 kW |
| Pico breve registrado | 230 kW, a few seconds |
| Potencia sostenida | ~50 kW |
| Porcentaje de la potencia nominal | ~13% |
La potencia nominal de un cargador de corriente continua da por hecho que su electrónica de potencia y sus cables pueden disipar el calor que ellos mismos generan. Ambos van refrigerados por líquido o por aire, y ambos tienen umbrales de protección. Cuando la temperatura del armario o del cable sube, el controlador reduce la corriente antes que poner en riesgo el equipo — la misma lógica que aplica un coche a su propia batería, solo que al otro lado del conector. En una tarde de 40 °C, después de que una cola de coches haya calentado ya el cable, queda muy poco margen térmico que dedicar a tu sesión.
No es una avería y en la pantalla no aparece ningún error. El cargador simplemente entrega menos, y la cifra del poste sigue anunciando lo que puede hacer en una mañana templada.
Los Superchargers no están exentos de la física
La red de Tesla gestiona el calor mejor que la mayoría, pero el problema del equipo es el mismo. Propietarios en Tesla Motors Club han registrado en el suroeste de Estados Unidos sesiones que se desplomaban hasta unos 46 kW con temperaturas ambiente cercanas a 46 °C, y al menos una estación de Arizona se ha apagado por completo con un aviso térmico en pantalla. Los propios consejos de Tesla para conducir en verano existen por esto, y los cables V2 más antiguos son la parte más sensible al calor de toda la red.
Los Superchargers europeos ya están limitados de por sí a 250 kW para los Tesla, como contó TeslAnt en el artículo sobre un Zeekr al que se le midieron 257 kW en uno de ellos. Perder cuatro quintas partes de 250 kW duele lo mismo que perder cuatro quintas partes de 400.
La red eléctrica es un segundo freno, y va aparte
El calor también llega a la recarga por el lado del suministro. La central nuclear húngara de Paks recortó la producción de cuatro reactores este verano porque la temperatura del agua del Danubio subió demasiado para la refrigeración, y operadores húngaros como MOL y Shell Recharge respondieron limitando la potencia que entregan sus cargadores. Esa es una decisión tomada mucho antes de cualquier sensor térmico. Desde el asiento del conductor no hay forma de distinguir las dos causas — las dos parecen una recarga lenta.
Lo que de verdad ayuda en un verano por carretera en Europa
Acondiciona la batería marcando el cargador en el navegador del coche en lugar de teclear la dirección en el móvil; una batería demasiado fría o demasiado caliente es la única variable que controlas. Elige una plaza a la sombra o bajo marquesina cuando la estación la tenga. En los días más calurosos, recarga a primera hora de la mañana o a última de la tarde, cuando tanto el armario como la cola de coches se han enfriado. Y en un viaje de verano por el sur de Europa, planifica las etapas con una potencia realista en lugar de con la cifra impresa en el poste — una estación de 400 kW que te da 50 convierte una parada de quince minutos en una hora.