Un conductor de Graz enchufó su coche eléctrico en el aeropuerto de Graz antes de un viaje de negocios y lo dejó allí durante dos días. Semanas después llegó la factura: más de 2.000 euros por una única sesión de carga.
No había nada averiado. Todas las partes de la cadena aplicaron correctamente sus propias condiciones. La factura es el resultado de acumular esas condiciones.
La cifra no procede del cargador
Los cargadores del aeropuerto de Graz están gestionados por Moon y Apcoa, y el aeropuerto aclaró expresamente que la cifra no correspondía ni a su propia tarifa por bloqueo ni a la de un socio. Sus tarifas publicadas permiten comprobarlo fácilmente.
| Operador | Energía | Tarifa por bloqueo |
|---|---|---|
| Moon (ad-hoc, pago directo en línea) | 0,48 euros por kWh | Ninguna |
| Apcoa | 0,69 euros por kWh | Gratis durante 48 horas; después, un máximo de 17,28 euros al día |
Dos días son 48 horas. Pagando en el cargador, el peor caso en este lugar es aproximadamente la electricidad y nada más: el periodo de gracia de Apcoa cubre toda la estancia e, incluso una vez superado, el límite es de 17,28 euros al día. El tope propio del lugar para esa visita es de unas pocas decenas de euros.
El conductor pagó más de 2.000. Repartido entre 48 horas, equivale a unos 42 euros por hora.
El contrato aplicable no era el del operador
Cargó con una tarjeta de roaming. Es la forma habitual de utilizar una red en la que no se tiene cuenta, y es a lo que recurren la mayoría de los conductores europeos en el extranjero. Pero también sustituye las condiciones del operador por las del proveedor de la tarjeta.
Su proveedor factura por duración, no por kilovatios-hora. Con ese modelo, el contador no se detiene cuando la batería está llena: sigue corriendo mientras el cable permanezca conectado. Un coche que terminó de cargar en una hora y permaneció conectado otras 47 se factura por 48.
El precio que muestra el cargador no es el que paga un conductor así, y normalmente no hay nada en la plaza que lo indique. Están en marcha conversaciones sobre un acuerdo de buena voluntad, y el operador de la tarjeta admite que el conductor no es el único responsable del importe total.
Por qué este es un problema europeo y no austriaco
El roaming es lo que permite que la carga transfronteriza funcione, y su coste es un intermediario cuyo modelo de precios puede no parecerse al del operador. TeslAnt ha tratado la misma brecha desde el otro lado: proveedores que compiten específicamente con la carga sin recargo de roaming, y Bruselas introduce una tarifa de rotación para evitar que los coches ocupen las plazas.
El principio de la tarifa por inactividad no es controvertido. Tesla lo aplica en la red Supercharger —véase nuestra guía sobre tarifas por inactividad y congestión—, donde el cargo comienza después de que termine la sesión, tiene un límite y se elimina si se mueve el coche con rapidez. El fallo en Graz no es que existiera una tarifa. Es que una tarifa basada en el tiempo se aplicó a un coche cuyo propietario estaba en un avión, sin límite ni notificación.
Qué hacer al respecto
- En un aeropuerto, hotel o aparcamiento disuasorio, comprueba si tu proveedor factura por tiempo. Si lo hace, considera el cargador como un cargador, no como una plaza de aparcamiento.
- El pago ad-hoc suele ser más barato que la tarjeta que llevas en el bolsillo. En este lugar, el pago directo en línea a Moon cuesta 0,48 euros por kWh y no tiene ninguna tarifa por bloqueo.
- Lee las condiciones de roaming, no el cartel de la plaza. La tarifa mostrada pertenece al operador; la factura procede de tu proveedor.
- Desenchufa antes de una ausencia prolongada. Con la facturación basada en la duración, una carga terminada cuesta lo mismo que una activa.
AFIR obliga a los operadores a mostrar claramente los precios ad-hoc. No obliga a tu proveedor de roaming a mostrarte lo que cobrará adicionalmente.