General Motors integrará el conector NACS de Tesla en todos los vehículos eléctricos que fabrique a partir del año-modelo 2027, en Cadillac, Chevrolet y GMC. El adaptador que los conductores de GM llevan encima desde septiembre de 2024 deja de ser el peaje de entrada a un Supercharger.
La lista de 2027
| Marca | Modelos con puerto NACS de fábrica |
|---|---|
| Cadillac | Escalade IQ, Escalade IQL, Lyriq, Optiq, Vistiq |
| Chevrolet | Bolt EV, Blazer EV, Equinox EV, Silverado EV |
| GMC | Hummer EV Pickup, Hummer EV SUV, Sierra EV |
El Cadillac Optiq del año 2026 llegó primero y sigue siendo el único coche de GM que monta el puerto en la propia línea de producción. El resucitado Chevrolet Bolt, que llega a lo largo de 2026 con la etiqueta de año-modelo 2027, también lo incorpora. Todo lo demás que hoy está a la venta — Lyriq, Vistiq, los dos Escalade, Blazer EV, Equinox EV, Silverado EV, Sierra EV y los dos Hummer — sigue saliendo de fábrica con CCS1.
La caja del adaptador no desaparece
Los coches de GM pueden cargar en los Superchargers desde septiembre de 2024 si llevan un adaptador NACS de $275. Desde 2027 ese accesorio pasa a ser opcional en lugar de obligatorio, pero ahora el problema vivo es el contrario: buena parte de los cargadores DC estadounidenses sigue colgando cables CCS1, así que un GM con NACS nativo necesitará a veces un adaptador en sentido inverso.
| Adaptador | Precio |
|---|---|
| NACS DC — coche con CCS1 en un conector Tesla | $275 |
| CCS1 DC — coche con NACS en un conector CCS1 | $189 |
| J1772 AC | $67 |
| Pack de CCS1 + J1772 | $256 |
El acceso abarca más de 27,500 Superchargers de Tesla, y por tanto no todos ellos: algunos emplazamientos siguen reservados a Tesla. La búsqueda y el pago se gestionan con el Energy Pass de GM, integrado en las aplicaciones de marca de Cadillac, Chevrolet y GMC, que también cubre IONNA, Electrify America y otras grandes redes, con Plug & Charge allí donde la estación lo admite.
Tesla gana el conector y hereda la cola
Tesla abrió su conector como NACS en noviembre de 2022 y la industria norteamericana se alineó detrás, primero con adaptadores y después en el propio puerto. GM es el mayor fabricante nacional que completa ese segundo paso en toda una gama dentro de un único año-modelo, lo que zanja de hecho la discusión sobre estándares en Estados Unidos.
Para los propietarios de un Tesla, la contrapartida es puro cálculo. Los Superchargers son un negocio en crecimiento y no una prestación privada, y cada coche adicional con NACS nativo es un coche que puede aparcar en una plaza sin buscar antes un adaptador. Tesla está ampliando capacidad V4 y abriendo estaciones a otras marcas precisamente porque quiere ese tráfico, pero quienes lo pagan en tiempo de espera son los conductores que recuerdan las plazas vacías.
En un Supercharger europeo no cambia nada
Nada de esto cruza el Atlántico. Europa se decantó por el CCS2 hace años, y Tesla fabrica conforme a esa norma tanto sus coches europeos como sus Superchargers europeos: el Model Y de Berlín nunca ha llevado un conector propietario. Ningún propietario europeo verá cambiar su conector por esta decisión.
Lo que Europa ya tiene es la misma lógica comercial sin la pelea por el hardware. Los Superchargers de aquí llevan tiempo abriéndose a otras marcas mercado a mercado, y hace poco se registró un coche ajeno a Tesla cargando a 257 kW en una plaza de Supercharger: más de lo que se le permite a un Tesla europeo. El conector está resuelto en los dos continentes. Quién se queda con la potencia, no.