El mercado alemán del coche eléctrico vive su mejor año desde la pausa de las ayudas de 2024, y uno de los analistas más seguidos del país cree que ahí está justamente el problema.
Constantin Gall, de EY, describe el crecimiento actual del mercado alemán de coches nuevos como «Scheinwachstum»: pseudocrecimiento. Su argumento es que la expansión no es una demanda que encuentra su propio nivel, sino una demanda comprada, y que la factura llega cuando se dejan de comprar coches.
Qué paga la ayuda
El programa que hay detrás del repunte entró en vigor el 1 de enero de 2026 y las solicitudes se abrieron en mayo, cuando el portal federal empezó a funcionar. Está dotado con unos 3.000 millones de euros hasta 2029 y se concede en función de la renta, no de forma lineal.
| Concepto | Condiciones |
|---|---|
| Ayuda base, eléctricos de batería | €3,000 |
| Ayuda máxima | hasta €6,000 |
| Límite de renta | €80,000 de base imponible, +€5,000 por hijo (máx. €90,000) |
| Híbridos enchufables / extensores de autonomía | hasta €4,500, sujetos a criterios de CO₂ y de autonomía eléctrica |
| Dotación presupuestaria | ~€3.000 millones hasta 2029 |
El efecto sobre las matriculaciones ha sido notable. Como contó TeslAnt en las cifras alemanas de matriculaciones de julio, los BEV se llevaron el mes pasado el 29.3% del mercado alemán.
Por qué EY no lo celebra
El argumento de Gall se apoya en la base desde la que se mide ese crecimiento. Incluso con la ayuda en marcha y una cuota BEV cercana al 30%, las matriculaciones totales de julio quedaron un 19.4% por debajo del nivel de 2019. El mercado alemán del automóvil no está en auge: está recuperando una parte del retraso acumulado durante una década, y lo hace con dinero público.
EY espera para 2026 un crecimiento total del mercado de en torno al 3% frente a 2025, lo que dejaría los volúmenes aproximadamente un 18% por debajo de donde estaban antes de la pandemia. Con ese telón de fondo, un salto impulsado por subvenciones en una sola motorización parece menos un cambio estructural y más una anticipación de compras.
La predicción que se deriva es sencilla: cuando se agote la financiación, las matriculaciones caerán. Alemania ya ha hecho este experimento. Al final abrupto del Umweltbonus en diciembre de 2023 le siguió una fuerte contracción de las matriculaciones de BEV a lo largo de 2024, y el mercado tardó casi dos años en recuperar el terreno perdido.
Qué significa para los compradores y para Tesla
Para los compradores alemanes la lectura práctica es que la ayuda es finita tanto en presupuesto como en plazo, y que las mejores condiciones están disponibles mientras aguante la dotación. Para quien sopesa comprar ahora frente a esperar a un coche más barato, la subvención es pájaro en mano.
Para los fabricantes el riesgo es asimétrico. Las marcas que incorporan la ayuda a sus precios y construyen sobre ella sus previsiones de volumen son las más expuestas al precipicio; aquellas cuyos productos se sostienen sin ella son las menos expuestas. La posición de Tesla en Alemania es aquí insólita: como se explicó en el desplome de Tesla hasta 367 matriculaciones alemanas en julio, la compañía está captando muy poco del volumen impulsado por la subvención y, en consecuencia, tiene poco que perder cuando acabe el programa.
Tampoco es un lugar cómodo. Significa que el mes más fuerte que ha tenido la demanda eléctrica alemana en años es un mes que Tesla observa en buena medida desde la banda, mientras las marcas internacionales se llevaban cuotas récord.
La advertencia de EY va sobre la forma del mercado, no sobre su dirección. La electrificación en Alemania avanza. La pregunta que plantea Gall es cuánto del ritmo actual sobrevive al contacto con una lista de precios sin subvención.