Geely presentó en Ningbo, el 23 de septiembre de 2026, lo que denomina el cargador para coches eléctricos de producción más potente del mundo: una estación de carga inteligente Geely de quinta generación homologada para un pico de 2.250 kW por pistola. Es la mitad más que el cargador flash de 1.500 kW que BYD desveló en marzo, y nueve veces lo que puede aceptar un Tesla europeo.
La cifra con la que no se abrió la presentación es la más útil. En las pruebas supervisadas por el Centro de Investigación y Tecnología Automovilística de China, el coche más rápido del que dispone Geely —un Lynk & Co 10 con la nueva batería 12C del grupo— alcanzó un pico de 1.093 kW. Eso es menos de la mitad de la potencia nominal de la estación y, en esencia, la misma cifra que registró ese mismo coche hace un mes con el hardware de 1.500 kW que Geely ya tenía en marcha.
Qué se anunció
| Geely, 23 sep 2026 | Carga flash de BYD | |
|---|---|---|
| Pico de la estación, una pistola | 2.250 kW | 1.500 kW |
| Pico que un coche tomó realmente | 1.093 kW (Lynk & Co 10) | — |
| 10–70% | 4 min 30 s | 5 min |
| 10–97% | 8 min 40 s | 9 min |
| Objetivo de red | más de 100.000 pistolas a finales de 2027 | 20.000 estaciones flash en 2026 |
La batería es la otra mitad del lanzamiento. La celda blade ultracorta de Geely —comercializada como Shendun Golden Battery, y traducida como «Aegis Golden Brick» en algunas versiones— llega en dos formatos: una celda 12C de 395 mm para el Lynk & Co 10 y el Zeekr 001, y una celda 6C de 370 mm que debuta en el Geely Galaxy E5. El pack 12C firmó los 4 minutos y 30 segundos del 10 al 70%, y alcanzó el 97% en 8 minutos y 40 segundos a temperatura ambiente normal.
Frente a la Blade de segunda generación de BYD en su propio cargador flash, eso supone una ventaja de unos treinta segundos hasta el 70% y de veinte segundos hasta el 97%. Real, pero mucho más estrecha de lo que sugiere un titular de 2.250 kW frente a 1.500 kW.
El armario no es el coche
Es la misma brecha que describimos en agosto, cuando Geely construía cargadores de 1.500 kW que sus propios coches no podían aprovechar del todo. El cuello de botella entonces era el vehículo: los coches de Geely emplean una arquitectura de la clase de 800 voltios, y el pack del Lynk & Co 10 mide 772,8 V. Subir el techo del cargador de 1.500 kW a 2.250 kW no cambia lo que puede tomar un coche de 772 voltios, y por eso el pico medido apenas se movió.
En agosto, Geely dijo que estaba desarrollando una arquitectura de 1.000 voltios para cerrar esa brecha. No ha dado ningún calendario de producción, y nada de lo anunciado en Ningbo cambia eso.
Por qué debería importarle a un conductor de Tesla en Europa
Nada de esto está a la venta en Europa, y Geely no ha dicho que vaya a estarlo. Pero Geely es propietaria de Volvo, Polestar, Zeekr y Lynk & Co, y se prepara para fabricar sus marcas premium dentro de las fábricas europeas de Volvo, así que esta tecnología tiene una vía hacia las carreteras europeas que la mayoría de los anuncios chinos de carga no tienen.
La comparación que conviene retener es la entregada, no la nominal. Un Tesla europeo alcanza un pico de 250 kW. El hardware más rápido de las redes europeas generalistas, el XCharge C7 de 480 kW de EnBW, ya supera lo que puede aceptar cualquier Tesla. Los 1.093 kW de Geely son más de cuatro veces el pico de un Tesla: una brecha real, y menor que 2.250 frente a 250.