Geely ha pasado el último año construyendo cargadores que sus propios coches no pueden aprovechar del todo. La red del grupo con la marca Zeekr anuncia un máximo de 1.500 kW por manguera, pero los vehículos más rápidos de Geely se quedan en torno a los 1.100 kW porque funcionan con sistemas eléctricos de 800 voltios. Geely Holding Group ha anunciado ahora que está desarrollando una arquitectura de 1.000 voltios para cerrar esa brecha.
La cifra que de verdad manda
La potencia de recarga es el voltaje multiplicado por la intensidad, y la intensidad está limitada por el calor que cables, contactores y celdas son capaces de soportar. Subir el voltaje es la vía más barata para obtener más potencia, y por eso la industria pasó de los 400 V a los 800 V en su momento.
Los coches actuales de Geely son de clase 800 voltios sobre el papel y algo menos en la práctica: la batería de la berlina Lynk & Co 10 mide 772,8 V. Con ese hardware cargó del 10% al 80% en 5 minutos y 32 segundos, y el objetivo declarado de Geely para la arquitectura de 1.000 voltios es bajar de los 5,5 minutos.
| Hoy | Previsto | |
|---|---|---|
| Arquitectura del vehículo | Clase 800 V (772,8 V medidos) | 1.000 V |
| Máximo registrado en cargadores Zeekr | 1.100 kW | 1.500 kW |
| Carga del 10 al 80% | 5 min 32 s (Lynk & Co 10) | menos de 5 min 30 s |
La infraestructura ya está desplegada. En marzo de 2026, la red propia de Geely contaba con 2.103 estaciones en 215 ciudades, de las cuales 1.216 se construyeron para 1.500 kW, con 6.269 puntos de recarga ubicados en áreas de servicio de autopista. Un Zeekr 001 equipado con la batería propia 12C "Golden Battery" verificó la cifra de 1.500 kW y completó el 10-80% en unos siete minutos en esa prueba.
No se ha comunicado ningún calendario de producción para los coches de 1.000 voltios.
Segundo, no primero
Es un movimiento para recuperar terreno. BYD lleva entregando coches de 1.000 voltios desde marzo de 2025, con cifras de hasta 1.000 kW y unos 400 km de autonomía CLTC recuperados en cinco minutos, y Geely fue solo el segundo fabricante chino en presentar cargadores de 1.500 kW. El analista alemán Jörn Schmidt lo resumió sin rodeos: quien quiera hoy tecnología de 1.000 voltios en un coche de producción compra la marca china de tres letras, no la de cinco.
Resulta que la infraestructura importa tanto como el coche. El mismo Lynk & Co 10 que alcanzó los 1.100 kW con el hardware propio de Geely se quedó en solo 430 kW en las estaciones de recarga ultrarrápida de BYD: una potencia nominal de titular y una curva realmente entregada no son lo mismo, y ninguna de las dos viaja con el vehículo.
Este anuncio también es distinto de la celda de estado sólido de 500 Wh/kg que Geely llevará a producción piloto en 2027. Aquella tiene que ver con cuánta energía almacena una batería; esta, con la rapidez con la que se puede rellenar.
Por qué debería importarle a un conductor de Tesla europeo
Porque Geely no es una marca china lejana: es la propietaria de Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co y smart, todas ellas presentes en Europa. La tecnología de recarga probada en China con hardware de Zeekr es la tecnología que aparece en un Polestar o un Volvo en las carreteras europeas un par de ciclos de producto más tarde.
La comparación no favorece a Tesla sobre el papel. Los turismos de Tesla usan arquitectura de 400 voltios, y la recarga Tesla más rápida de Europa es la primera estación de Superchargers V4 de 500 kW, en Noruega. Frente a unos 1.500 kW anunciados y un 10-80% en menos de seis minutos, eso es otro orden de magnitud.
Dos matices mantienen la honestidad del asunto. La potencia máxima dice poco sobre la curva completa, y una recarga de cinco minutos anunciada en China se mide en una red propietaria que no existe en Europa, donde el cuello de botella son las conexiones a la red eléctrica, no los coches. La ventaja de Tesla nunca fueron los kilovatios de pico; fue una red que funciona en cualquier dirección a la que apuntes el coche.
Lo que cambia si llegan a producción los coches de 1.000 voltios es la referencia. La velocidad de recarga ha sido una fortaleza de Tesla por defecto durante una década. Se está convirtiendo en una especificación con la que los rivales se comparan, y 400 voltios es el lado equivocado de ese argumento.